走进这几天的腾势展厅，看车的人围着那台新改款的Z9 GT转悠，销售忙着递名片，这热闹劲儿跟几个月前完全是两个光景。什么原因？说白了就四个字——价格到位。新款起售价直接干到26.98万元，相比老款33.48万元的起售价，一下子砍掉了接近8万。这波操作确实把人吸引到了店里，但问题也跟着来了：这波热度是短暂复苏，还是长期转折？
你得知道，就在新款发布之前，老款Z9 GT的处境有多尴尬。从公开数据看，2025年全年累计销量仅为7870辆，最高点在1月达到1094辆，随后便一路起伏，最低在10月跌至192辆。到了2026年1月，这个数字更是冰封至62辆，与其上市初期“月销突破5000辆”的豪言壮语形成了刺眼对比。
看着月销量从四位数跌到两位数的曲线，任谁都得问一句：这车到底怎么了？
销量数据已经赤裸裸摆在面前了。从2025年1月的1094辆，到2026年1月的62辆，这过山车式的下跌背后是多因素叠加的结果。腾势Z9 GT头顶着“最美比亚迪”的光环，技术也确实硬核，易三方三电机、圆规掉头、智能蟹行这些配置听起来就跟科幻片似的。可结果呢？月销量跌到两位数，惨到让人不忍心看。
价格策略上的失误恐怕是最大的绊脚石。老款Z9 GT指导价在33.48万-41.48万元，这个价位直接跨入了豪华品牌的主战场，但腾势的品牌溢价能力还撑不起这个天花板。消费者摸着兜里的钱包，隔着玻璃看两眼，最后还是奔着隔壁极氪001去了。极氪001当时的价格区间更接地气，起售价25.90万元，而且月均销量能维持在三到四千辆，Z9 GT凭什么让消费者多掏七八万？
产品定位上也存在模糊地带。Z9 GT在尺寸上确实够大，车长5195毫米，轴距3125毫米，在中大型轿车里算是个庞然大物。可这么大的车，到底要卖给谁？追求性能的用户嫌它不够纯粹，家庭用户又觉得没必要买这么大尺寸的纯电轿车。这种不上不下的定位，让它很难在激烈的市场中找到自己的精准客群。
市场宣传的声量也明显不足。相比极氪001开创了猎装车细分市场，小米SU7靠着雷军的个人IP和生态连接能力快速崛起，腾势Z9 GT在营销上显得过于含蓄。当消费者在30万价位段选择时，脑子里第一个蹦出来的往往是那几个热门的竞争对手，Z9 GT只能排在待选名单的末尾。
更关键的是，现在的新能源市场早已不是前几年的蓝海。消费者选择多了，眼光也挑剔了，大家都在持币观望，生怕今天买贵了明天就降价。这种普遍的观望情绪，让本就处境艰难的Z9 GT更是雪上加霜。
然后剧情就在3月初发生了逆转。新款Z9 GT以26.98万元的起售价正式上市，相比老款直接降了接近8万。这一刀砍下去，砍掉的不只是价格，还有消费者心里的那道坎儿。
市场反应来得飞快。虽然没有官方公布的详细订单数据，但据多个渠道信息显示，新款Z9 GT上市后到店客流量明显增加。有网友直言：“去年看老款觉得不错但价格劝退，今年这个价，感觉可以冲了。”这就是价格敏感性的直观体现——当价格触达消费者心理预期区间时，购买意愿会大幅增强。
新款Z9 GT的配置调整也很有针对性。纯电版新增了单电机后驱版本，价格分别下探到26.98和29.98万，从实际销量能看出，易三方属于一个成本高、但叫好不叫座的配置。这样一来，腾势Z9 GT核心卖点就从老款的易三方硬核技术，转换成了更贴近日常用车需求的续航和补能。
新车的核心配置诚意十足。天神之眼5.0智驾系统、云辇智能空气悬架、后轮转向、全车34个传感器这些在其他品牌往往需要额外支付数万元才能获得的配置，在新款Z9 GT上成了入门即享的标配。这种“技术普惠”的策略，让不少用户觉得物有所值。
更关键的是续航突破。纯电版本的CLTC纯电续航里程达到1036公里，成为全球首款续航突破千公里的量产电动轿车。这一成绩得益于第二代刀片电池技术，能量密度较第一代提升5%。什么概念？北京到南京一箱电差不多够了，中间不用琢磨去哪儿充电。
充电体验的革新更让人动心。新车支持第二代闪充技术，常温下仅需9分钟就能完成10%-97%SOC充电，即使在零下20℃环境下，从20%充到97%也仅需12分钟。以前开电车，充电桩前等半小时是常事，刷会儿手机、吃点东西，时间勉强打发。现在好了，服务区上个厕所、买杯咖啡的工夫，电满了。
当然也有不同的声音。一部分老车主情绪激动，看着自己去年花三十多万买的车，如今新款不仅价格降了近8万，续航还从630公里提升到了1036公里，充电速度也更快了，这种“背刺”感让不少人在社交媒体上表达不满。
短期热度能否转化为实际订单？这个问题目前还没答案。有分析指出，价格战对短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳情况下，消费观望情绪特别浓重，所以降价车型可能会带来降价车型自身的销量增长，但对其它相关车型就会形成明显的一个观望的态势。
展厅热不热闹是一回事，能不能在红海里杀出来又是另一回事。当Z9 GT带着26.98万的起售价入场，意味着30万级纯电轿跑市场的格局从“双雄争霸”进入了“三足鼎立”的新阶段，竞争维度被全面拉高。
极氪001作为这个细分市场的开创者与标杆，凭借独特猎装造型和扎实操控站稳了脚跟。虽然在过去一年时间里遇到了小米SU7等车型的激烈竞争，销量持续下滑，目前仅有3000辆左右的月销量，但依然是比较有代表性的车型。极氪001依托900V高压架构，快充10%-80%最快约7.2分钟，在充电补能体验上不输Z9 GT太多。
小米SU7则凭借强大的品牌流量和生态连接能力快速崛起，成为新能源市场的一匹黑马。小米SU7 Max版双电机四驱系统输出673马力，零百加速2.78秒，澎湃OS生态系统实现人车家全场景互联，这些都是吸引年轻消费者的核心卖点。小米SU7官方指导价21.59万元起，价格门槛更低，这对预算有限的消费者吸引力更大。
智己L6也在虎视眈眈。新车全系标配800V技术和激光雷达，指导价为21.99-34.59万元，加上购车权益后入门款的价格下探到了19.99万元，这无疑是朝着“小米SU7粉丝”来的。智己L6全系标配了灵蜥数字底盘，是目前20万级别为数不多支持后轮转向的车型之一。
面对这样的竞争环境，Z9 GT的差异化优势在哪？从参数上看，Z9 GT在续航维度上形成了明显的代际差，1036公里的CLTC续航几乎是竞争对手的1.5倍。车身尺寸上，Z9 GT以超过5.1米的车长和3.1米以上的轴距，在级别上领先了一个身位。充电速度上，Z9 GT从10%充到97%只要9分钟，这个数据在当前市场确实领先。
但问题在于，这些技术优势能不能转化为市场优势？消费者真的需要一台续航超过1000公里的电动车吗？日常通勤的用户，700公里续航和1000公里续航的实际体验差异并不大。真正经常跑长途的用户，可能更在意补能网络的覆盖密度和充电速度。Z9 GT在这两方面虽然都有提升，但还没有形成压倒性的优势。
更让人担心的是品牌溢价能力。腾势背靠比亚迪这棵大树，技术和供应链上有优势，但在30万以上的豪华电动市场，品牌认知度和消费者信任度的建立需要时间。相比极氪背靠吉利，小米背靠小米生态，智己背靠上汽，腾势在高端市场的品牌故事还没有讲得足够动人。
降价带来了一波热度，但长期来看，这波操作能持续多久？Z9 GT的销量能恢复到什么水平？
短期前景相对乐观。从展厅客流量激增的情况看，未来几个月销量有可能反弹至中等水平。如果Z9 GT能够成功承接这波热度，月销1000-2000辆应该是可以期待的区间。毕竟老款在2025年1月还曾达到过1094辆的峰值，新款在价格和技术上都有明显提升，没理由做不到这个水平。
但长期挑战依然严峻。价格战的风险在于，持续降价可能损害利润和品牌形象。如果Z9 GT长期停留在26万左右的价位，腾势想要冲击更高端的市场就会更加困难。品牌一旦在消费者心中形成了“性价比”标签，想要往上走就得付出更大的代价。
产品迭代的需求迫在眉睫。新能源技术日新月异，今天1036公里续航是亮点，明天可能就成了标配。Z9 GT需要在智能驾驶、座舱体验、性能调校等方面持续升级，才能跟上市场的快速演进。比亚迪作为技术驱动型企业，在这方面有天然优势，但如何把这些技术优势转化为产品体验优势，是腾势需要思考的问题。
市场趋势的适应能力也至关重要。现在的消费者越来越理性，单纯靠价格刺激已经很难打动他们。麦肯锡发布的报告显示，中国汽车市场的竞争核心已从价格战转向创新驱动，创新主导的消费趋势正逐步成为主流，价格对购车决策的刺激效应持续减弱。
那么Z9 GT月销量恢复到3000+辆的可能性有多大？这个目标说难不难，说易不易。说它不难，是因为极氪001曾经做到过这个水平，小米SU7也证明过市场的容量足够大。说它不易，是因为30万级纯电轿跑市场的竞争已经白热化，每个参与者都在拼命争夺有限的份额。
Z9 GT要重回3000+的月销量，至少需要满足几个条件：一是产品力持续领先，在续航、充电、智能等核心体验上保持代际优势；二是品牌建设跟上，让消费者认可腾势的高端价值；三是渠道和服务网络完善，提升用户购车和用车的便利性；四是营销策略精准，在激烈的市场竞争中持续发声。
说到底，Z9 GT这次的降价调整是必要的自救，但能否真正翻身，还得看后续的产品迭代和市场运营。展厅里挤满了人是个好兆头，但这些人最后会不会掏钱买单，才是决定胜负的关键。
你看好降价后的腾势Z9GT吗？你认为它月销量能恢复到什么水平？
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