三菱退出中国，一场“师父”被“徒弟”逆袭的产业大戏

谁能想到，曾经给国产车“喂饭吃”的发动机教父三菱，会在2025年7月彻底退出中国市场？ 这家曾经养活三分之一自主品牌的企业，最终被自己启蒙的“徒弟”们逼退舞台。 不仅是三菱，讴歌、菲亚特克莱斯勒、雷诺等合资品牌也接连折戟，背后揭示的并非政策卡脖子，是一场关于产品、策略与市场适配的残酷试炼。

一、三菱如何成为国产车的“心脏”

上世纪90年代，中国汽车工业尚在蹒跚学步，自主品牌连发动机的自主研发能力都极为匮乏。 1997年，沈阳航天三菱的成立成为一场及时雨，其生产的4G6系列发动机以皮实耐用、价格适中的特点，迅速成为国产车的“救命稻草”。

数据显示，超过700万辆国产车搭载了三菱发动机，高峰期时，自主品牌2.0L排量车型中近九成依赖三菱提供“心脏”。 奇瑞、比亚迪、长城、吉利等如今叱咤风云的车企，当年都靠拆解三菱4G63发动机进行逆向研发，才迈出了技术积累的第一步。

三菱的发动机不仅解决了国产车的“无芯之痛”，还间接为中国汽车产业培养了第一批工程师。 这些技术人员在合资工厂中学习制造流程和质量控制，为日后自主创新埋下种子。

然而，这种“技术换市场”的模式也是一把双刃剑，三菱始终牢牢掌控核心研发专利，而中方企业长期被困在产业链下游，沦为装配工。

二、徒弟的蜕变

转折点发生在新能源浪潮席卷之初。 当三菱还在固守燃油车技术时，国产车企已抓住电动化机遇实现弯道超车。 2008年，比亚迪推出首款插电混动车型F3DM，比三菱的新能源布局早了近十年。 到了2023年，广汽埃安单月销量突破4万辆，这一数字甚至超过了广汽三菱2018年全年的巅峰销量。

国产车的崛起并非偶然。 在智能化配置上，比亚迪的刀片电池、吉利的智能座舱等技术已形成差异化优势；在用户体验上，国产车普遍标配大屏幕、智能语音系统，对比某些合资品牌连CarPlay都要加钱选装的做法，消费者自然用脚投票。

关键的是，国产车企深刻理解本地需求：理想汽车瞄准家庭用户的大空间需求，蔚来通过服务生态构建高端标签，三菱末代电动车阿图柯却只是广汽埃安的换标产品，缺乏原创性。

三、师父为何败走？

三菱的溃败，首先体现在产品与市场的严重脱节。 Jeep指南者、自由光等车型直接引入全球版本，未针对中国消费者偏好进行空间或智能优化；讴歌TLX-L虽加长轴距，动力系统和内饰设计仍停留在十年前水平。 这种“全球车型通用”的傲慢，与国产车精准对标用户需求形成鲜明对比。

战略层面的失误更为致命。 三菱在电动化转型中犹豫不决，直到2022年才推出首款纯电车型阿图柯，此时比亚迪已实现年销186万辆新能源车的规模。

讽刺的是，三菱在华最后六年未推出任何全新燃油车型，产品迭代完全停滞。 与之相对，国产车通过快速迭代抢占市场。

四、中国市场淘汰赛

三菱的退场并非孤例。 讴歌2020年在华销量仅1.1万辆，同比暴跌24%；菲亚特克莱斯勒同年销量勉强突破4万，下滑45%；雷诺则直接腰斩至2万辆。 这些品牌在北美或欧洲市场凭借情怀和文化认同仍能生存，在中国，缺乏品牌沉淀和产品诚意的玩家注定出局。

市场环境的剧变加速了洗牌。 中国消费者早已脱离“迷信洋品牌”的阶段，转而对比参数、研究测评、关注智能化配置。 当国产车在续航、智能驾驶层面领先两代时，日系车仍被困在“车载屏幕卡顿、智能系统落后”的质疑中。 甚至丰田章男公开质疑电动车的环保性，而同期宁德时代已开始在匈牙利建设欧洲最大电池厂。