3月16日，上汽大众技术发布会，Momenta CEO曹旭东作为核心合作伙伴登台演讲，在官宣R7强化学习世界模型即将首发搭载于ID.ERA 9X后，曹旭东并未多做太多停留便匆匆离开会场——工作人员透露，等待他的是更具体的专属方案落地。
忙碌——是曹旭东春节后的常态。2月26日，梅赛德斯-奔驰与Momenta战略合作升级，紧接着德国总理默茨访华；3月6日，Momenta获得行业首个全栈ASIL D功能安全产品认证，曹旭东公开发声"安全是生命线"；；3月16日上汽大众的技术发布会，出席演讲……
不到一个月，曹旭东密集出现在多个关键场合。背后显现的是今天Momenta现阶段发展的2个关键信号：1.与跨国车企的合作开始驶入深水区；2.围绕R7大模型全新技术落地，Momenta临近成果产出的阶段。
对于跨国车企，尤其是德系车企在智能化这场决胜局中，Momenta似乎正在成为一个越来越绕不开的名字。
从技术积累到价值定位，从市场实践到布局，在合资品牌于中国市场剧烈变化的一年里，也许我们要问为什么ID.ERA 9X离不开Momenta？Momenta到底能为一款旗舰产品提供怎样的加持？对于有着汽车“安卓”之称的Momenta，究竟在接下来的汽车智能化浪潮中会展现多大的价值？
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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跨国车企在中国，不能没有Momenta！
如果你问一家跨国车企的技术负责人，最让他头疼的事情是什么？答案大概率不会是电动化。毕竟，电池可以采购，平台可以共享。真正的难题在于智能化——如何在满足中国消费者对于自动驾驶高预期的同时，守住关于数据主权和品牌定义的底线。
3年后，同样的问题，摆在跨国车企面前的有3种方案。
第一种，是以华为为代表的全栈方案。这是目前市场中体验最接近「顶配」的选项。华为用十年累计超千亿的投入，构建了覆盖「感知-决策-执行」全链条的智能化解决方案矩阵。通过与问界、阿维塔等品牌的深度绑定，将车路云一体化战略嵌入28个智慧城市基建，其系统安全设计遵循ASIL-D功能安全标准，在高端市场树立了技术标杆，成为追求极致性能用户的重要选择。
但硬币的另一面是，这种全栈绑定的模式也存在明显局限。车企需要接受相对封闭的生态体系，在数据主权、用户运营及品牌差异化定制等方面的灵活度上难免做出取舍。这对于大众、宝马这样拥有百年沉淀的品牌，无异于把“灵魂”交给了对方。
第二种是拼装方案，在成本可控的前提下，从市场上挑选最合适的芯片、传感器，再通过自主研发的将其拼装成一个完整的解决方案。理想早期采用就是这套方案。但也意味着，需要车企投强大的自研能力和工程整合能力。比如理想的智驾团队数千人，每年研发费用几十亿，这还是有中国本土工程师红利和快速迭代环境的前提下；而对于跨国车企而言，这种模式往往需要重构整个研发体系，投入巨大，周期漫长。
第三种则是以Momenta如今跑通的「半全栈方案」。车企与科技公司深度合作，双方围绕共同的目标，基于开放的底层技术进行定制化开发。它的好处在于，车企不需要从零做起，可以借助成熟的底层架构大幅缩短研发周期，同时又能在上层构建属于自己的差异化能力，确保核心数据和决策权牢牢掌握在自己手中。
在R7大模型上车的过程中，Momenta的算法工程师并非孤立工作，而是直接融入大众的工程体系。双方团队针对具体的驾驶场景进行联合攻关。例如，在优化拥堵路况的跟车策略时，工程师们会进行多轮紧密调校，仅这一项就经过12轮精细化调校，最终将减速平顺性提升了37%。最终确保了Momenta的算法能力能够深度适配大众的底盘调校、动力响应等独有基因，实现「1+1>2」的体验融合。
此外，配合上汽大众对于安全、品质底线的要求，Momenta在这个过程中也做了很多不一样的工作，双方会针对识别出的高危场景进行联合攻关。仅“行人横穿”这一个主动安全场景，就会细分为儿童横穿、夜间路口横穿、对向远光灯干扰下的横穿等数十种子场景进行专项测试和优化。
对于跨国车企来说，底线其实从来没有变过：数据安全、品牌性格、智能化的自我定义权。换句话说，不把大脑交给别人。 奔驰、宝马、奥迪，以及大众围绕芯片自研组建的CARIAD，都是为了守住这条底线。之所以，今天Momenta受到跨国车企的普遍关注、选择，本质上就是精准地切中了其在中国市场的核心诉求，既要快速跟上全球最激烈的智能化迭代节奏，又不能在根本性的技术主权上做出让步。
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在ID.ERA 9X上，打造Momenta的「技术样板间」
要理解Momenta与上汽大众这次合作的分量，首先要理解ID.ERA 9X在两家公司战略版图中的位置。
对于大众而言，ID.ERA 9X不是一款普通的新能源产品。从尺寸上看，5207mm的车长、3070mm的轴距，它不仅是大众品牌有史以来最大的SUV车型，也是整个大众在华合资2.0战略落地的核心载体。上汽大众总经理陶海龙曾直言，这款车承担着品牌焕新、技术验证以及建立新能源市场口碑的「旗舰使命」。
就像在豪华品牌中，保时捷的赛道技术最终会用于改善卡宴的公路性能，奔驰S级的智能驾驶最终会普及到E级和C级，最激进的设计语言、最顶级的底盘调教，往往会率先搭载到旗舰车型，而后层层下放。对于大众和Momenta来说，ID.ERA 9X也是这样一个「旗舰下探」的逻辑；Momenta围绕智驾能力的最新成果，首先需要在这个旗舰上，把所有最难的技术路径跑通、跑顺。
至于，Momenta这套最先进的R7强化学习模型到底好在哪？
行业内的智能驾驶的技术路线之争，主要分为两大流派：一种是模仿学习，简单说就是AI学习人类司机的驾驶数据，努力复刻人类的行为。 这种路线的天花板很明确，就是无限接近人类司机的平均水平，但很难超越。另一种则是强化学习，让AI在虚拟的仿真环境里，通过成千上万次的试错，自己摸索出最优的驾驶策略。
R7大模型，就是在强化学习的基础上，又引入了一个更关键的概念——世界模型。让车辆能够逐步理解世界的物理本质，包括物体的物理属性、运动的因果关系以及交互过程中的潜在可能，不再只是简单地模仿驾驶动作，比如推测行人可能会突然加速，大货车有内轮差，前车减速是因为前方有汇入车辆等等。
并且，通过采用一段式端到端架构，R7可以做到从感知到决策在同一个神经网络内完成，延迟低于100毫秒，反应速度比人类本能还快，在面对“鬼探头”等突发状况时能快0.1秒刹停。这也解释了为什么，Momenta敢说R7在碰撞风险、误操作概率等关键安全指标上，相比上一代R6有超过5倍的提升。
把R7首发放在ID.ERA 9X上，目的就是通过这一旗舰车型，证明它具备从A级车到D级SUV的全链路交付能力。并且，这套方案不仅在中国能用，由于大众的全球属性，ID.ERA 9X的智驾系统从一开始就被设计成可以适应英国、挪威、澳大利亚等十个国家的交通环境。这意味着，ID.ERA 9X不仅是一个旗舰车型，更是一个技术输出的「样板间」。
在这个过程中，Momenta的逻辑实际上十分清晰：拿下大众的旗舰，就等于敲开了整个大众集团的大门；而打通了大众，也就意味着在全球主流车企的智能化版图上，插上了自己的旗帜。
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Momenta能成为汽车行业的「安卓」吗
曹旭东曾用iOS和安卓来类比自动驾驶行业的两条路。苹果路线是垂直整合，软硬件全自己做，生态闭环。安卓路线是开放供应，把系统做好，让所有手机厂商来用。Momenta从一开始就选择了安卓路线：给车厂做智驾系统，装进别人的量产车里，让普通消费者开着上路。不造车，不运营，不讲Robotaxi的故事。
从某种意义上说，Momenta试图扮演的，正是汽车行业的安卓。
而这从另一个维度上恰恰契合了Momenta眼下最关键的叙事——资本。今年3月初，市场消息称Momenta已秘密向港交所递交上市申请，寻求募资至少10亿美元 。虽然Momenta并未回应，但所有人都知道，这家成立了近十年、累计融资超12亿美元、估值达60亿美元的超级独角兽，已经到了必须走向公开市场的时刻。
曹旭东曾说，自动驾驶里面没有百亿美金的公司，要么是千亿美金，要么被淘汰。60亿美金的估值，显然不是Momenta的终点；而要撑起更高的市值，就不能只讲Tier 1供应商的故事，而是必须站在一个平台级生态的视角。
在PC时代和移动互联网时代，我们已经见证过这种生态的力量。微软和谷歌之所以能够席卷全球，并非因为它们在当时的技术上绝对领先，而是因为它们构建了一个足够开放、足够标准的底层平台，让无数硬件厂商和开发者可以在上面实现自己的差异化价值。
汽车行业正在经历同样的范式转移。华为的方案很强大，但其全栈绑定的模式与很多车企希望掌握话语权、掌握迭代能力的诉求存在底层逻辑上的冲突。相比之下，Momenta的这种「安卓式」生态所代表的，正是市场需求的一个阶段性方向。
与华为提供的软硬一体、黑盒交付的模式不同，从发布会信息就可以看到，Momenta允许合作方基于自身需求进行定制化开发。这意味着，车企可以在Momenta的底层技术之上，融入自己的底盘调校基因、品牌特有的驾驶风格，甚至掌握核心数据和决策权。
更重要的是，这套系统的价值在于，用的人越多生态越强；路上跑的车越多，回传的数据越多，算法迭代越快，车企就越难离开。这是因为，替换一个传统零部件供应商很容易，但替换一个深度嵌入数据链路的智驾供应商，成本则完全不同。
Momenta内部曾有一个衡量指标：第一代系统的自动化率约50%，意思是新增100个问题，有50个需要人工介入处理；到了第五代，这个数字超过了99%。市场份额正是这个飞轮转速的结果。发布会上曹旭东自己介绍，2025年起Momenta累计落地的量产车型已经超170款，车型搭载量也突破了70万台；在全球排名前10的车企中，有8家与其达成深度合作。
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