12月2日，华为松山湖园区里，小鹏和华为一起开了场技术分享会。现场没摆新车，也没请明星，就放了台银灰色的机器在台上——华为DriveONE全栈高集成高压油冷发电机。小鹏的工程师指着它说：“这是我们给X9超级增程车找的‘心脏’，市面上买不到，得自己造。”四天前，装这颗“心脏”的小鹏X9刚拿到8000多张订单，但用户们更关心的是：它真能同时解决增程车充电慢、噪音大、亏电没劲的老毛病吗？
传统增程车有个尴尬：城里用电安静省钱，一上高速就露馅。发动机嘶吼着发电，油门踩深了动力还跟不上，车主自嘲是“电动爹背着燃油发电机”。小鹏X9研发团队最初想找现成的增程方案，发现市面上所有发电机都做不到两件事——既要体积小到不占座舱空间，又要发电功率足够支撑七座车狂奔。2024年初，他们带着图纸去了华为。双方工程师在会议室吵了三个月，焦点只有一个：怎么在230毫米的宽度限制里，塞下一台能持续输出75千瓦电力的发电机？
华为的解决方案是从内部“动刀”。普通发电机靠外壳散热，华为DriveONE把油冷管道直接嵌进叠片的齿槽里，像给每片硅钢片单独配了微型空调。这个多冲片齿部喷油冷却技术让发电机功率密度冲到1.88千瓦/公斤，比行业平均水平高出40%。但测试时出了新问题：高功率发电时的高频啸叫，让试驾员抱怨“像坐在洗衣机边上”。
NVH实验室里，小鹏的声学工程师和华为的控制算法团队开始了拉锯战。他们发现，传统发电机靠旋转变压器测转速，信号波动会引发控制器误判，导致扭矩输出不稳。华为的软件工程师写了套去旋变控制策略，用算法预测并抵消这种波动；小鹏则加上了主动停缸技术，让发动机启动时先闭掉两个气缸，等转速平稳再全部参与。2024年9月的第三次联合路试，增程器启动时的振动总值终于降了60%，仪表盘上显示的噪音值停在0.5分贝——这个变化人耳几乎听不见。
空间争夺战同时在白车身车间打响。小鹏的前舱一体压铸件已经减掉了78个零件，但华为发电机装进去后，空调管路还是挤占了3厘米纵向空间。团队做了个冒险决定：把发电机外壳做成非对称结构，高压线束接口从顶部移到侧面。模具厂老师傅看着图纸直摇头：“这得改12套夹具。”压铸机重新编程的那周，项目组睡了五天车间。最终量产的发电机Y向尺寸压到229.7毫米，给乘员舱让出了23毫米的腿部空间——相当于成年男子一节拇指的长度。
续航测试更像一场马拉松。工程师们发现，发电机效率到92%后，每提升0.1%都要推翻重来。燃油发电效率卡在3.5千瓦时/升时，燃烧分析仪显示某段喷油曲线有0.02秒的延迟。控制团队重写了燃油喷射图谱，让汽油雾化粒子直径缩小到6微米。2025年春节前的漠河极寒测试，-30℃环境下，X9的油电折算综合油耗停在2.53升/百公里。车队回程时算了笔账：加满60升油能发电216度，够这辆七座车纯电跑1300公里。
最严苛的考验在青海格尔木。海拔3000米的高原国道上，满载七人的X9用纯电模式冲到电量8%，然后切换增程模式爬连续30公里长坡。华为的发电机持续输出75千瓦电力，小鹏自研的800V碳化硅电驱把其中93.5%转化成轮上扭矩。仪表盘显示车速稳定在150公里/小时，电池电量却从8%缓慢回升到11%。副驾的测试工程师盯着数据流说：“以前跑到这工况，电池早就掉到3%以下了。”
交付中心的故事从11月24日开始。上海车主王先生提车时特意打开前舱盖，用手比了比发电机和保险盒的距离：“比我预想的还窄三指。”深圳的网约车司机李师傅在群里分享截图：他跑机场高速时特意录了段视频，发动机启动的瞬间，后座乘客的手机从支架上滑落——不是因为振动，是因为他转弯时没减速。最挑剔的反馈来自某汽车论坛的续航测试博主，他开着X9从广州到武汉，全程直播油耗。到达时表显剩余里程还有342公里，他对着镜头算数：“实际跑了1260公里，表显掉了1260公里，欢乐表这次没欢乐。”
生产线上的挑战刚刚开始。小鹏广州工厂的质检工位新增了七道发电机合装检测工序，其中一道是用激光雷达扫描发电机与车架的间隙——公差必须控制在0.15毫米内，相当于两张A4纸的厚度。供应商送来的第一批高压线束有3%的插拔力不达标，质量团队连夜封存了500套零件。12月第一周，总装车间下线了第387台X9超级增程版，它的发电机编号尾数是000387。
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