全国首批L3自动驾驶已正式落地，方向盘可以暂时移交系统，而一旦出事责任主体将从你转到车企——但问题正在于：“权责移交”真的如此顺理成章吗？雨雾天识别的失误超35%、接管一秒多内高速盲跑几十米、车辆价格陡增20%……我们究竟是在购买一项解放双手的革新，还是一个仍依赖“随时接管”的“手办功能”？本期我们与业内专家围绕长安与极狐的试点场景进入深度对话：在重庆每日鬼见愁的堵城路网下，长安限定50公里时速应对加塞；在北京京台高速上，极狐可围绕机场北线在80公里时速中自持车道巡航。激光雷达如何在黑夜里捕获300米外障碍物？资本为何狂砸13只智能驾驶股超1亿元？更关键的是，如果你正考虑入手L3车辆，专家贴出三招实线建议：看车企能否白纸黑字承诺事故兜底；确认系统可在哪些路段/天气/时速中启用；监测接管提示够不够可靠——方向盘或许能松手，但对技术信任的追问却必须握得更紧。
主持人:哎，今天咱们聊个特别有意思的事儿啊，就是全国头一回有L3级自动驾驶的车，正式被允许上路试点了。这可不是以前那种‘辅助驾驶’的小打小闹，而是真真正正开始把方向盘交出去，让系统来开。听起来是解放双手，但感觉更像把重任交给了车企。我们得先弄清楚，到底什么是L3？它和我们熟悉的自动驾驶辅助，比如L2，本质区别在哪呢？嘉宾:对，这个问题问得特别准。你看啊，L2的时候，哪怕车子能自动跟车、变道，司机也得时刻准备接管，出了事责任全在你。但L3不一样了，它叫‘有条件自动驾驶’，只要在系统允许的范围内运行，一旦出事，责任主体就从你转到车企了。这个转变，可真是个大坎儿啊。主持人:所以这样的话，我理解就是——我不是完全撒手不管，而是车子在特定路段上自己开，我坐在那儿，手可以离开方向盘，但眼睛还得盯着，随时准备接回来，对吧？嘉宾:没错，就是这样。你可以把它想象成请了个经验丰富但只能在固定路线开车的代驾，而且他开车时你可以看手机，但必须随叫随到。工信部这次批的两款车，长安和极狐，就是拿到了官方发的‘正式驾照’，不是测试牌照，这意味着它们可以开始商业化运营了。主持人:OK，既然说到了长安和极狐，那我们接下来，就聊聊这俩车到底在哪开、怎么开。毕竟，这可是咱们普通消费者最关心的事儿。你说是不是？嘉宾:是的，这事儿得说清楚。长安那款车呢，就在重庆的内环快速路这些地方跑，最高时速50公里，主要是应对堵车时候的单车道自动驾驶。而极狐的车呢，是在北京的京台高速、机场北线高速的部分路段，最高能跑到80公里，走的是高速场景。两地分别由长安车联科技和北京出行汽车服务公司来运营。主持人:我理解一下啊，就是说在北京的京台高速上，我开这个极狐车，可以设定好，它就能自己保持在车道里开，最高到80公里，我不用一直扶着方向盘，但要随时准备着，对吧？嘉宾:对，就是这样。而且车上还强制配备了驾驶员注意力监测系统，就像车里有‘眼睛’一样，会一直盯着你有没有打瞌睡或者走神。一旦系统要交还控制权，它会提前至少10秒提醒你，给你时间准备接管。主持人:哎，话说回来呢，这两个车一个限速50针对拥堵，一个限速80针对高速，这是不是暗示它们的技术方案或者能力侧重点本身就不同？比如，堵车时路况慢但复杂，加塞多；高速上速度快但单纯。感觉两个挑战不一样，哪个对系统来说其实更难应付？嘉宾:这个问题问得好。其实呢，这不完全是技术难度高低的问题，更多是商业定位和验证路径的不同。长安聚焦的是城市通勤的痛点，极狐瞄准的是高效出行的场景。它们都用了以激光雷达为核心的多传感器融合系统，就像车上有好几个‘小秘书’，有专看颜色和文字的摄像头，有不怕雨雾能测距的毫米波雷达，还有能画出精细3D地图的激光雷达，它们把信息汇总给‘大脑’做决策。主持人:所以这样的话，激光雷达这么关键，它比我们车上以前的摄像头‘看’得到底清楚在哪？是不是没有它就不行？嘉宾:可以这么说。你看啊，摄像头容易受光线影响，晚上或者逆光就看不清；毫米波雷达能测距但分辨率低；而激光雷达呢，它能发射上百万个光点，扫出一个高精度的3D环境图，哪怕在夜里也能看清300米外的障碍物。速腾聚创的500线激光雷达就是干这个的，现在已经被32家车企选中了。主持人:哦，明白了。那资本市场是不是也闻风而动了？毕竟这可是个大机会。嘉宾:太对了。2025年第四季度以来，已经有13只智能驾驶股获得融资净买入超1亿元，海康威视拿了7.55亿，它的车载摄像头和毫米波雷达在国内市场占有率超过20%。德赛西威也拿到了3.08亿，因为它能把智能座舱和自动驾驶打通，比如识别到堵车，就自动推荐视频，还能优化跟车距离。主持人:哎，话说回来呢，技术是基石，市场是引擎。但B老师，引擎加速的同时，我们也不能忽视路上的坑洼。刚才提到L3的核心突破是责任转移，但‘转移’真就那么丝滑吗？大家最担心的‘万一’情况，现在的系统和技术能兜住底吗？嘉宾:这个问题特别实在。目前来看，这还是一个需要不断完善的进程。比如，雨雾天气下，系统的识别率不足65%，这种时候你还敢不敢用？再比如，驾驶员从分心状态切换到接管车辆，平均需要1.8秒，高速上这一秒多就是几十米的盲跑，风险不小。主持人:我花了大价钱买这个功能，结果一下雨就不能用，或者只能用在北京到机场那段高速上，平时上下班用不着，那我不就成了买个‘手办’功能摆着看？而且车价还涨了15%到20%，这账怎么算？嘉宾:你说到点子上了。成本确实是大问题，L3的硬件让车价上涨了15%到20%，消费者是否买单，现在还不好说。交银国际的调研显示，超过60%的消费者选车时会考虑辅助驾驶功能，比三年前翻了一倍，但愿不愿意为L3多掏几万，还得看实际体验和信任度。主持人:那车企说负责就负责？万一到时候扯皮怎么办？比如系统出问题，但它说是我没及时接管，这黑匣子里的数据归谁？怎么定责？嘉宾:这正是法规配套还没完全跟上的地方。虽然车企要承担主责，但怎么界定是系统故障还是人为失误，还得靠‘黑匣子’记录的数据。目前保险定损、数据归属、隐私保护这些细则都还在完善中，所以这次试点也是在边试边解决问题。主持人:OK，既然聊了这么多，如果我有朋友真的想买一辆L3的车，我应该给他哪些最实在、最具体的建议？嘉宾:我觉得呢，第一，一定要确认车企有没有书面承诺‘事故兜底’；第二，得清楚这个功能到底在哪些路段、什么天气、什么车速下能用；第三，要看系统的接管提示机制是不是够清晰可靠。记住啊，L3不是‘无人驾驶’，而是‘有限场景下的责任让渡’。主持人:所以这样的话，方向盘可以短暂放手，但我们对技术的信任、对责任的追问，反而要握得更紧。这或许就是技术真正走向成熟、融入我们生活必须经历的一课。今天的讨论让我们看到，一个更聪明的驾驶时代，正从一条条具体的快速路、一个个明确的责权界定中向我们驶来。感谢B老师的分享，我们下期再见。
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