乘联分会秘书长刚给了个数据，2026年前两个月，中国汽车出口155万辆。 什么概念？ 每天两万六千多辆中国车装上船，漂洋过海，是每一天。
这个数字放在八年前，是中国汽车全年出口的总量。 2018年，中国汽车出口刚刚突破百万辆，现在两个月就完成了。
可能有人觉得，这是国内卷不动了，往外倒货。 但看看这155万辆里的结构，新能源车占了67万辆，同比增长88%。 倒货不会倒这么贵的，也不会倒增长这么快的。
这不是倒货，是换了一套武器体系。
过去一百年，汽车的核心竞争力是发动机、变速箱、底盘，德国人、日本人打磨了几十年。 新能源车把游戏规则掀翻了，电池、电机、电控，加上智能座舱和自动驾驶，这些东西中国要么是全球第一，要么是第一梯队。
2026年1月，中国新能源乘用车世界份额达到62.8%。 宁德时代的电池装了全球三分之一的电动车，华为的智驾方案让欧洲工程师看了直挠头。
当汽车从机械产品变成电子产品，从交通工具变成移动智能终端，中国的产业链优势就释放出来了。 全球最完整的电子产业链，最大的电池产能，最卷的智能驾驶创业公司，还有十四亿人的内需市场把成本摊薄到极致。
这种优势直接反映在出口数据上。 2026年2月，中国新能源汽车出口32万辆，同比增长120%。 插电混动卖得特别好，2025年中国出口了111万辆插电混动，同比暴涨252%。
插混找到了一个市场缝隙。 纯电车在很多国家充电桩还没铺开，消费者有里程焦虑，比如东南亚国家。 燃油车又面临越来越严的排放标准和越来越高的油价，比如在欧洲和美国。 插混两头都沾，既能烧油跑长途，又能纯电通勤，还能在某些市场绕过针对纯电车的高关税。
国际油价冲破每桶120美元，车主们为加油费用发愁时，中国新能源车在海外突然卖爆了。 在澳大利亚，比亚迪经销商门店销售额同比涨50%。 在菲律宾，两周的订单量抵得上过去一个月。
油价飙升直接放大了电动车的使用成本优势。 在澳大利亚，成品油供给紧张，部分地区油价突破每升2澳元。 加满一个50升的油箱需要花费至少100澳元。 而当地电价在每千瓦时25到40澳分之间，一辆电池容量60千瓦时的纯电动车充满电仅需约24澳元。
这种巨大的成本差异，促使大量消费者涌向新能源汽车门店。
2026年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚最大的汽车进口来源国，打破了后者长达28年的垄断地位。 中国品牌当月销量达2.6万辆，同比飙升50.5%。
但卖出去不难，扎下根才难。
俄罗斯市场的变化是个缩影。 2024年中国对俄汽车出口达到110万辆的巅峰，2025年骤降至63.2万辆。 俄罗斯也因此在2025年失去了中国汽车出口第一大市场的位置，退居墨西哥之后。
这种剧烈波动，是俄罗斯汽车市场结构转型阵痛的直观体现。 单纯依赖贸易的“对俄出口”模式正在失效，真正围绕本地生产与产业嵌入的“在俄工业”竞争已悄然开启。
2026年3月1日，《出租车本地化法案》正式生效。 俄罗斯政府通过一套精细设计、3200分“门槛”的本地化积分体系，为这一庞大的刚需市场设立了一道清晰而具体的准入门槛。
这套制度明显倾向于奖励在发动机、变速箱等高技术含量环节实现本地化生产的企业。 如果一家车企仅进行SKD组装，其积分可能仅停留在百位数，远低于准入门槛。
与此同时，报废税也在持续调整。 对于排量1.0–2.0L的主流车型，本土化生产车辆通常可以通过政府补贴或返还机制实现税费对冲，实际负担接近于零。 而正规商业进口车辆的报废税已升至约80万至90万卢布。
以一辆中国出厂价约15万元人民币的中级SUV为例估算，仅报废税一项便可能增加相当于整车价格20%至30%的额外成本。
中国车企的反应很快。 长城汽车在图拉州拥有涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的工厂，并持续推进发动机等核心部件的本地化生产。 奇瑞通过与俄罗斯本土企业AGR集团合作，将技术输出给“Tenet”等俄产品牌，生成TENET T4系列车型曲线进入市场。
吉利依托与白俄罗斯资本合资的Belgee品牌，利用欧亚经济联盟的关税优惠向俄出口。 但这种模式在4月1日俄罗斯调整自EAEU进口车辆的回收费计算机制后，盈利空间正被急剧压缩。
欧盟那边也在变化。 2026年1月12日，中国商务部与欧盟委员会发布官方声明，宣布就中国向欧盟出口电动汽车的“最低价格承诺”机制达成原则性共识。
这意味着，中国车企可以提出“最低进口价格承诺”，在符合严格条件的情况下，替代目前的高额关税。 该价格承诺仅用于替代7.8%至35.3%的反补贴税，企业仍需缴纳10%的基础进口关税。
但欧盟同时警告，发布指导意见并不意味着最终会取消对电动汽车征收的关税。 而且欧盟正在考虑扩大对中国纯电动汽车的关税范围，将混合动力汽车也纳入其中。
2025年中国对欧盟的混合动力汽车出口增长了155%，而纯电动汽车的出口仅增长了12%。 欧盟认为，如果不征收关税，混合动力车型可能成为中国制造商规避电动汽车关税的替代策略。
这些变化背后，是中国汽车出口目的地的结构性调整。 2026年1-2月累计整车出口总量的前10国家中，俄罗斯111914辆、阿联酋111149辆、巴西103760辆、英国74242辆、意大利51618辆。
同期中国新能源汽车出口总量的前10国家为：巴西78611辆、英国52517辆、比利时48563辆、阿联酋48494辆、意大利30277辆。
从出口省份来看，2024年开始上海出口的全国汽车龙头地位被安徽替代，2026年安徽仍保持出口第一的地位。 2026年1-2月安徽汽车出口28万辆，这主要是由于安徽本地的企业相对比较优秀，加之比亚迪等企业落户合肥。
四川、浙江、河南的汽车出口贡献度上升较大。
具体到车企，上汽集团今年1月至2月累计出口20.36万辆，同比增长48.9%。 吉利汽车2月出口量为6.09万辆，同比增长138%。 新能源产品海外销量达40852辆，占出口总量的67%。
比亚迪2026年2月海外销量突破10万辆，史上首次超过国内销量。
这些数字背后，是中国汽车产业从“卖车”到“扎根”的转变。 过去那种“低价走量、薄利多销”的模式正在消失，取而代之的是“高性价比、高配置、高售后、高溢价”的新模式。
2026年俄罗斯市场单车利润普遍保持在8%—18%，二手车利润更高，可达20%—40%。 大排量SUV、混动车型、皮卡、轻型商用车利润最稳定，部分紧俏车型甚至出现加价销售。
关税上调、报废税提高、本地化要求加强，让很多小贸易商、散户退出市场，留下的都是有资质、有渠道、有售后、有资金实力的正规企业。 这意味着市场更规范、价格更稳定、利润更可持续。
中国车企正在加速本地化布局。 奇瑞通过换标Tenet在俄投产，吉利在白俄罗斯建基地，长城、哈弗深耕渠道，长安、捷途稳步扩张，从“整车出口”转向“KD散件+本地组装+品牌运营”。
这种转变需要时间。 日本车当年打进美国市场，丰田花了整整二十年，从被美国人嘲笑玩具车，到建工厂、建4S店、建供应链，一步一步把根扎进美国的土壤里。
中国车企现在走的路，和当年的丰田有点像，当然速度快了十倍。 问题是，快有快的好处，也有快的风险，跑得太快，根可能扎不深。
而且别忘了，当年日本车进美国，美国的反应是什么？ 广场协议，逼日元升值，直接从金融层面绞杀。 现在欧盟对中国电动车加关税，美国搞各种限制，本质上是同一套剧本，只不过这次的对手换成了中国。
能不能在海外建起完整的生态？ 能不能扛住贸易战的反复拉锯？ 能不能让中国车这三个字，在全球消费者心里从“便宜”变成“好”？
这些问题，接踵而至。
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