2025年6月8日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞，在微博上再次回应“常压油箱”和“车圈恒大”争议，将这场持续两年的行业风波推向新的舆论高潮。
这场看似普通的企业公关战，实则折射出中国汽车产业在新能源转型中的深层矛盾——技术路线的竞争、供应链的博弈，以及舆论场的暗流涌动。我们从以下三个方面逐一细聊一下，看看这场争议背后有什么故事。
一、技术争议：常压油箱的合规性
常压油箱与高压油箱的核心差异在于“承压能力”。常压油箱内部压力约为6-10kPa，而高压油箱可达35-40kPa。
比亚迪在2021-2023年采用的常压油箱方案，通过DM-i混动系统的技术创新实现合规：基于电动车平台的双电机串并联架构，发动机与车轮解耦，可在EV模式下灵活启动发动机，通过3-5分钟的短时运转燃烧碳罐内吸附的燃油蒸汽，完成脱附流程。
这个方案通过多控制单元协同、碳罐吸附模型及传感器数据实时监测，确保蒸发排放符合国六标准（GB 18352.6-2016）的0.7克/次限值。
然而，此技术路径引发用户体验争议。部分车主反馈，车辆在纯电模式下会频繁启动发动机（如每周1-2次），每次消耗0.1-0.5升燃油，导致油耗增加和保养成本上升。
更严重的是，发动机突然启动可能引发安全隐患，例如涉水时进水损坏发动机。为此，比亚迪在2023年后全部切换为高压油箱方案，通过更高的密封性减少油气泄漏风险，无需频繁启动发动机。
值得注意的是，浙江某头部车企（不猜谁了）在2018-2023年多款PHEV车型中也曾采用常压油箱方案。这表明常压油箱并非比亚迪独有，而是行业早期技术探索的一部分。
但是，比亚迪通过专利技术（如CN202010561609.1）实现了动态脱附策略，而其他车企可能依赖不同的解决方案。
二、财务指控：“车圈恒大”是不是舆论陷阱？
“车圈恒大”的舆论始于长城汽车董事长魏建军的暗示性言论。他在2025年5月的访谈中称“汽车产业已出现类似恒大的潜在风险”，虽未点名，但网上的一些舆论迅速将矛头指向比亚迪。
核心指控包括：比亚迪负债率高达70%，通过供应链金融工具“迪链”大量占用供应商资金，形成类似恒大的“高负债、高杠杆”模式。
然而，财务数据揭示了不同的真相。比亚迪70%的负债率中，95%为无息负债（主要是应付账款），有息负债仅286亿元（占总负债5%），远低于丰田（1.8万亿元）、福特（1.1万亿元）等国际车企。
其现金储备达1549亿元，应付账款占营收比例（31%）低于长城（39%）、奇瑞（49%），付款周期（127天）优于行业平均水平。这表明比亚迪的负债结构健康，与恒大的“高息负债+低现金流”模式有本质区别。
行业里应该都明白，汽车制造业的高负债是重资产属性的必然结果。全球主流车企负债率普遍超过60%（如福特84%、通用76%），但国内车企通过无息负债主导（应付账款等），实现财务成本最小化。
而且要知道，2025年Q1比亚迪的研发投入达到了142.2亿元，同比增长34%，长期高额投入+垂直整合模式，进一步巩固了其技术壁垒和成本优势。
三、这场争议风波是行业警钟还是商战？
个人觉得，这场争议本质有三重博弈：技术路径选择、法规合规性与舆论操控。
从科技角度看，比亚迪的常压油箱方案展现了技术创新的可能性，但需通过更透明的检测数据增强公信力；网络舆论操控的技术手段，又揭示了行业竞争的复杂性；而比亚迪的应对策略，为企业危机管理提供了参考。
对行业而言，“车圈恒大”论的警示在于：汽车产业的高投入、长周期特性决定了负债不可避免，但需警惕无序扩张和合规风险。但恒大式危机的本质是“高息负债+低现金流+零创新”，而比亚迪的本质区别是“技术驱动+供应链整合”模式。
同时，我们也应该警惕商战风云的破坏性，一些人通过舆论操控和恶意举报打压对手，而非通过技术创新争夺市场，可能损害中国汽车品牌的整体公信力。
所以，这场争议的背后，或许更像是传统车企与新兴技术路线的话语权争夺。
写在最后
中国汽车产业的未来，取决于能否在技术创新、合规经营与生态共建中找到平衡点。正如李云飞所言：“吹灭别人的灯，不会让自己更光明。”行业需要的是理性竞争，而非“互泼脏水”的低级博弈。
只有回归技术本质，才能在全球新能源浪潮中实现可持续发展。同时，行业也需要在技术标准化、检测公正性和舆论监管等方面建立更完善的机制。
对此，你怎么看呢？欢迎评论。
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