我花30万买台车，还要担心它被晒坏吗？

我花30万买台车，还要担心它被晒坏吗？

问大家一个问题啊，你觉得你花个二三十万买的车，会被大夏天的太阳晒坏吗？

不知道你们怎么想，反正我身边的朋友和同事们，都已经开始迅速行动了。

一到高温天，他们就像商量好的一样开启了防晒模式：要么全副武装——车窗里撑伞、贴膜、车外罩上车衣；要么挤进地下停车场，就算外面的停车位空空如也，也得去地库停。

就连树荫下的车位都成了抢手货。

可能有人会说，这些都是多余的，不就是晒个太阳，二三十万的车没那么娇气吧？

但另一边，因为暴晒导致的车漆褪色、内饰开裂甚至是车辆自燃的案例也是屡见不鲜，看来那些防护措施也不是过度保护。

那到底哪种说法是对的，咱们的车真的会脆弱到扛不住太阳吗？

结论先说在前头，虽然感觉高温对车的破坏力很大，但实际上，车上的大部分部件对暴晒的耐受性都还不错。

首先大家直觉认为最容易受到太阳影响的就是车漆。

确实，在一些特定条件下，车漆可能会在暴晒下出现褪色甚至开裂，但这些条件其实非常严格。

车漆主要由底漆、色漆和清漆组成。

最外面的清漆层，保护了漆面，在紫外线的影响下可能会发生一些光氧化反应，导致清漆层开裂、发粘，耐溶剂性和耐刮擦性下降，使车漆看起来不那么亮了。

再加上清漆层一旦受损，里面的色漆层的颜料也会被紫外线分解，整体效果就是车漆失去光泽，看起来旧旧的。

因此，很多人提车后第一件事就是给车漆贴膜保护。

不过，虽然这些后果听起来很可怕，但实际上实现起来并不容易。

因为车企在生产的时候就考虑到了车漆的耐候性，做了不少准备。

例如，在清漆的配方中，他们会加入一些紫外线吸收剂和光稳定剂，前者可以吸收紫外线并转化为热量，后者则能干扰光氧化的过程，减缓漆面的降解速度。

所以，要想车漆老化到肉眼可见的程度，实际上需要很长时间。

比如某三线国内车企对车外涂层的耐候性要求是，在海南的自然条件下暴晒连续24个月，不能出现龟裂、起泡和明显褪色，失光率不超过10%。

在南方地区十年内，不允许出现严重失光和变色。

这还只是三线车企的标准，车企们参考的标准比如GB/T 1766、1767和1865，都是行业通用的。

也就是说，即使你的车在暴晒，想要肉眼可见的变色，得连续晒两年，咱们这里一年也就三四个月特别热，所以晒晒也没什么大不了的（海南的兄弟除外）。

除了补漆的情况，新的原厂车漆其实在暴晒下挺能扛的。

至于很多车上的太阳纹，这个虽然名字里有个太阳，但其实和暴晒没太大关系，主要是洗车时灰尘没洗干净留下的痕迹……那这时候又有人说了，就算外面的车漆没事，车里面的电子设备总该受影响吧？

毕竟我们平常用手机的时候，五十多度就会烫手变卡，而中午的车里随便都能飙到60度以上，难道不会出问题吗？

但实际上，只要是正规车企按照标准流程研发的设备，这种高温对它们来说基本上就是小菜一碟。

因为车里的零件相比普通电子产品要经受更多复杂环境的考验，它们对温度的要求自然也高得多，几乎和军工产品相当。

在车规级零部件的领域，国际上有个认可度高的耐温验证叫AEC-Q。

主流品牌的车里几乎所有和电有关的零件，从倒车雷达到发动机管理系统，都要经过这个测试。

即使是最基本的Grade 3级别要求，电子零件的温度耐受范围也得是零下40度到零上85度。

就连我们觉得最脆弱的车机屏幕也得符合要求，比如国内某家显示器厂商表示，他们的所有产品，包括仪表、电子后视镜甚至OLED曲面屏，都能在零下40到零上95度的环境下正常工作。

而且这个耐受高温的标准，不只是短时间能抵挡得住，要能经受长时间的高温。

最低的Grade 3级别要求是要承受85度高温1000小时，最高的Grade 0甚至要能忍受150度超高温1000小时。

再加上温度循环测试，Grade 3级别要经历零下55度到125度的循环500次。

Grade 0则需要经受零下55到150度的循环1500次。

只有经过这些严酷的测试后，车企才会考虑把这些零件用到车上。

这就意味着这些零件不仅能耐高温，还能承受温度的剧烈变化。

相比之下，只是在三十多度的太阳底下晒几个小时，真心算不了什么。

不过，虽然大多数零件不会因为热坏，但如果你的车比较高级，车里的皮质材料多，那经过车窗射进来的紫外线可能就会对它们有影响了。

因为紫外线会导致皮质的色素分解，让皮子褪色，甚至导致皮质的分子链断裂，降低皮子的韧性。

某测试机构曾发布的老化报告显示，经过500小时的紫外线照射，内饰的皮质就会明显发硬、褪色。

每次车子晒完以后，上车的时候都会闻到一股刺鼻的味道，这也不无道理。

所以我想为那些在车里撑伞或者给车窗贴膜的朋友们辩护一下，它们至少能挡住一些紫外线，减缓内饰的老化，这个还是有帮助的。

接下来可能又有人会问了，那为啥新闻里还总有车因为暴晒出现问题呢？

像小米SU7不久前就因为暴晒导致大灯周围的覆盖件变形，这难道不是问题吗？

这里我想公正地说，这些问题大多数其实不是因为零件或材料本身不耐高温，而是其他因素在作怪。

举个例子，有些车在停车时冒烟自燃的，很多人说是车自燃，但其实是因为底盘受过严重撞击，导致电池短路才引起的。

还有前阵子嘉兴也有一辆车因为数据线烧了，顺便把座椅点燃了，这也不是车的线路有问题。

想要避免这种情况，其实也很简单，出门时多检查一下车有没有受损，停车时注意一下车里有没有充电宝之类易燃的东西就行。

至于小米SU7因为高温导致大灯的框架变形，那还是设计时没有给受热膨胀留好空间，内部加强结构也不够，才导致的变形，算是工程设计上的一处失误。

成熟的车企为了防止新车因为暴晒出现各种问题，在新车上市之前都会进行一个叫三高测试的环节，也就是高温、高原和高寒测试。

高温测试其实就是把各种配件组合在一起，送到国内最热的地方，比如吐鲁番和海南，进行长时间的路面测试。

目的就是看看，虽然车上的各个部件都符合车规级标准，但在组装成一个整体后，会不会因为高温出现新的问题。

测试的内容非常多，比如发动机和动力电池能否做好过热保护，空调系统能否达到要求的制冷效果，车内外的覆盖件会不会在高温下开裂、断裂等。

如果过程中出现问题，工程师们会记录下来，反馈给研发团队，修改完后第二年再测。

一般来说，高温测试需要进行两轮，也就是两年，确认没问题后才会把量产车推向市场。

是不是觉得心里松了一口气？

不过，大家还记得我前面怎么说的吗？

只有那些正规车企按照标准流程生产的汽车，才会符合这些车规级的要求。

最近几年，随着新能源汽车市场竞争日趋激烈，很多厂商都在拼命加快新车的推出速度，相应的研发周期和系统验证的时间都在逐步缩短。

我所知道的，有些一线的新势力车企把三高测试的时间从两轮缩短到了一轮。

这其中潜在的问题，可能会给车主们带来不便，我实在不敢妄加评论。

总之，如果你的车在宣传时强调研发周期短、新车速度快，那我建议你能少晒还是少晒吧。

其他朋友们就放心大胆地停在太阳底下吧！

除了上车的时候比较烫之外，真没啥大问题。

至于我，就辛苦一点，尽量停地库吧。