日产正在放缓其纯电动 GT-R的研发步伐。此前，该公司曾推出狂野的Hyper Force概念车，作为纯电动R36的预告。如今，该公司表示正在探索下一代“哥斯拉”的“不同发展方向”，目前尚未有最终方案。这意味着未来的GT-R不再局限于纯电动，从混合动力到纯电动，所有可能性都重新摆在了桌面上。
R35 GT-R 刚刚结束了其长达 18 年的生产历程，总共生产了约 48,000 辆，其中 最后一辆是枥木工厂生产的午夜紫 T-Spec特别版。日产坚称 GT-R将会回归，但目前只有 Z 系列车型还在坚守高性能阵地，这让日产的产品线突然显得缺少了一位性能怪兽。
全电动GT-R不再是唯一的选择
日产Hyper Force正是最初引发人们极高期待的原因。这款车在2023年日本移动出行展上亮相，外观酷似赛博朋克赛车，拥有GT500风格的空气动力学套件、游戏风格的座舱以及理论上的全电动动力系统。日产表示，该车配备全固态电池，可为升级后的e-4ORCE全轮驱动系统提供高达1000千瓦（约1341马力）的动力，其空气动力学套件由日产Nismo工程师共同开发，目标用户既包括游戏玩家和赛道日爱好者，也包括注重环保的驾驶者。
当时，该公司表示其固态电池有望在本十年末投入使用，与电动版R36的上市时间完美契合。产品负责人Guillaume Cartier仍然希望在产品线中推出新款GT-R，但他在接受Autocar采访时承认，目前尚无正式的项目，也没有具体的上市日期。他还称其为限量版的旗舰车型，而非核心盈利车型，这自然会延缓项目的审批进程。
我们想要那款双涡轮增压V6发动机！
这种语气的转变与当前电动汽车市场的整体氛围相符。玛莎拉蒂在发布前就叫停了 MC20 Folgore电动超跑项目，因为他们认为市场对纯电动版MC20的需求并不旺盛。路特斯推迟了Type 135电动跑车的发布，并延长了汽油版Emira的生产周期，承认向电动汽车的转型需要比预期更长的时间。极星则将 Polestar 6敞篷跑车的发布推迟到本十年末，转而专注于销量更高的SUV车型。
这一切都向日产传递了一个明确的信息——富有的车迷依然喜欢Volt，但他们更钟爱澎湃的动力、澎湃的声浪和轻松的长途续航。而这正是GT-R一直以来所擅长的领域。R35之所以能赢得如此盛名，正是因为它拥有如同科幻电影中那样触手可及的硬件配置——双涡轮增压V6发动机、精密的四驱系统、狂暴的弹射起步，以及令价格高出一倍的车型都黯然失色的圈速。
GT-R R36 - 多种发展路径
那么，从工程角度来看，这些“不同路线”究竟是什么样的呢？一条显而易见的路线是采用混合动力系统打造GT-R，充分利用品牌在e-POWER技术方面的专长，让电动机负责驱动，而汽油发动机则主要用作发电机。这种方案可以缩小电池组的尺寸，减轻车重，同时还能在低速弯道出弯时提供瞬间爆发力。
另一种选择是更传统的插电式混合动力系统，搭载一台动力增强的V6发动机和一到两台电动机，一些超级跑车品牌已经采用了这种方案。纯电动汽车也并非没有希望——如果日产的固态电池项目能够兑现其承诺，制造出更轻、能量更高的电池组，那么类似Hyper Force的GT-R车型仍然有可能问世，只是时间会更晚，产量也会更小。最终的选择将取决于这项技术的成熟程度，以及哪种车型最能将GT-R之名传承到2030年代。
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