2026年6月5日，上海盘毂动力科技股份有限公司在浙江兰溪发布系列高性能轴向磁通电机，标志着我国轴向磁通电机在全球范围内首次实现批量生产，同等性能下自重减轻50%、尺寸缩减50%、金属耗材节约50%。四个月后的9月22日，深圳太华动力在宝安发布无铁芯轴向磁通电机，能量转化率突破96.8%。与此同时，梅赛德斯-AMG将三台轴向磁通电机装进了量产纯电GT跑车，系统峰值功率1169马力，零百加速2.1秒。一项被讨论了近两百年的电机技术，正在2026年完成从实验室到量产线的关键跨越。
轴向磁通到底改变了什么
传统径向磁通电机的磁通方向垂直于旋转轴，磁场沿径向穿过气隙；轴向磁通电机则让磁通方向平行于旋转轴，磁场沿轴向穿过气隙。这不是一个绕口令式的技术细节，它决定了电机的基本物理结构——转子不再是嵌套在定子内部的圆柱体，而是与定子平行的圆盘。结构变了，扭矩密度的公式也变了：轴向磁通电机的扭矩与转子直径的立方成正比，而径向电机仅与直径平方成正比。这意味着在相同材料用量下，轴向电机理论上可实现四倍扭矩提升。
量产数据印证了这一点。盘毂动力发布的量产产品有效功率密度达到25.73kW/kg，超过我国《节能与新能源汽车技术路线图3.0》2040年规划目标的42.94%，总成扭矩密度达到293N·m/kg，较对标产品提升22%。作为参照，传统径向电机的功率密度普遍在3到6kW/kg区间，前者的数值是后者的四到八倍。同等性能下，电机自重减轻50%、尺寸缩减50%、金属材料节约50%。
效率层面的提升同样可观。太华动力的无铁芯新材料轴向磁通电机可达96.8%以上，而传统径向电机能量转化率约80%左右。从工程角度看，这十多个百分点的效率差在整车层面意味着什么？以一辆搭载60kWh电池的紧凑级电动车为例，如果驱动系统综合效率从85%提升到93%，同等电池容量下可用续航里程理论上可增加约8%到10%。按行业测算，同等续航标准下电池容量可缩减15到20度电，单车电池成本降低一万多元。
从金华到深圳：产业化版图正在成形
技术原理成立是一回事，能不能稳定量产是另一回事。轴向磁通电机的量产难点集中在三个环节：气隙控制精度要求极高、耐高温绝缘系统成本高昂、稀土磁钢的稳定供应和成本控制。
盘毂动力的突破路径是材料与工艺的协同推进。它与中国科学院宁波材料技术与工程研究所联合开发了PGH高性能专用磁钢，通过材料层面的创新解决磁路效率和热管理问题。在浙江金华兰溪建成的全球首条规模化量产线共有5条产线，涵盖151道工序，全程自动化、智能化作业，产品良品率超过98%，整体年产能达30万台。截至2026年5月，盘毂动力轴向磁通电机和电驱动解决方案累计出货量接近60000台套，是全球产业领域内唯一实现万台级应用的企业。
太华动力选择了另一条技术路线。它发布的无铁芯结构、新材料定子、盘式串联叠片三项核心技术，走的是去铁芯化的方向，消除了铁芯带来的涡流损耗和铁损，效率突破96.8%的同时进一步减轻了电机重量，同等功率下体积和重量减少65%以上。
从应用场景看，轴向磁通电机的产业化路径呈现出“商用车先行、乘用车跟进、多领域延伸”的特征。搭载盘毂中央驱动系统的徐工新能源重卡已在义乌综合保税区投入运营，整车减重200公斤，电耗降低5%到10%。盘毂动力的产品已切入9大核心产业赛道，适配超百类终端场景，除新能源重卡、电动船舶、电动摩托车外，低空飞行器、人形机器人等前沿领域同样产生大量采购需求。在电动越野摩托车领域，搭载轴向磁通电机的阿波罗“战尊”车型车轮端输出扭矩最高达600牛米，较传统电机提升超20%，自去年7月上市以来已累计交付3000台。
奔驰的“三分之一”策略与国内路线的差异
奔驰在AMG GT四门版上的轴向磁通电机布局，提供了一个值得对比的参照系。三台YASA轴向磁通电机，前一后二布局，系统综合功率860千瓦，峰值扭矩2000N·m，0到100km/h加速2.1秒。技术核心在于体积——传统电机的三分之一大小，却能持续输出高功率。YASA为梅赛德斯-AMG于2021年收购的英国电机企业，其轴向磁通电机单台质量约12.7公斤，峰值功率达486马力，功率密度达59千瓦每公斤。
但奔驰与国内企业走的是两条不同的路径。YASA的技术源自英国，被奔驰收购后主要服务于AMG高性能产品线，定位是“性能导向”——用最小的重量和体积换取最大的功率输出，成本敏感性相对较低。国内企业的路线则更偏“效率导向”——盘毂动力和太华动力的产品同时覆盖新能源重卡、电动船舶、电动两轮车、低空飞行器、人形机器人等9大产业赛道和超过100个应用场景。覆盖面更广，意味着对成本控制的要求也更高。
这个差异直接反映在成本数据上。广发证券研究所的报告指出，当前轴向磁通电机量产成本较传统电机高20%到30%。成本压力的来源清晰：磁钢在成本构成中占比约35%到40%，铜线约占30%，且制造需要粉末冶金一体化压铸等复杂工艺。一条量产线投入五六千万元，152道工序全自动化。
降本路径同样清晰。横店东磁已实现高性能SMC软磁复合材料量产，成本较进口低25%；通过磁路优化和新型永磁合金开发，稀土用量预计可减少40%到60%，部分产品有望实现完全无稀土化，材料成本降低50%以上。中科三环与盘毂动力签署的战略合作框架协议，双方将围绕轴向磁通电机用磁性材料建立为期五年的战略采购供应关系，并协同申报国家“十五五”重点研发计划、制造业高质量发展专项等国家级项目。
续航提升的边界：不是万能药
“电车续航有救了”是一个容易引发过度乐观的表述。轴向磁通电机确实能通过减重和提效来改善能耗，但它解决的是驱动系统层面的效率问题，不是电池化学层面的能量密度问题。
实际数据更能说明边界在哪里。有实测数据显示，在70kWh电池、满载5人、120km/h匀速工况下，轴向磁通电机实测百公里电耗15.9kWh，CLTC续航达成率约62%；而同平台的径向可变磁通电机实测电耗13.7kWh，续航达成率约73%——同电池下高速续航差了将近70公里。原因在于轴向磁通电机在高转速下涡流损耗上升，绕组密集、散热通道紧凑，高速工况下的效率优势并不如低速区间那么明显。
轴向磁通电机的真正优势区间在低速大扭矩场景。市区低速工况下，轴向磁通实测百公里电耗11.8kWh，略优于径向可变磁通电机的12.4kWh；山路爬坡满载时，轴向磁通低速大扭矩的优势明显，起步爬坡不用拉高转速，发热更低，连续长陡坡的温控余量更充足。
更值得关注的是轴向磁通电机与其他技术路线的协同效应。比亚迪走的是另一条路——量产的可变磁通量电机，通过调节磁通量来优化高速工况下的效率，已经在汉EV、唐、海豹07等车型上大规模装车。两条路线解决的是同一个问题的不同侧面：轴向磁通电机从结构层面减重提效，可变磁通量电机从控制层面优化工况适应性。前者擅长低速爆发和轻量化，后者擅长高速巡航的效率维持。理论上两者甚至可以组合出可变轴向磁通电机。
另一层协同发生在轴向磁通电机与电池系统的匹配上。奔驰AMG GT搭载的106kWh四元圆柱电池，能量密度达到298Wh/kg，配合800V架构和600kW峰值快充，10分钟可补能460公里WLTP续航。高效电机与高能量密度电池的组合，才是续航问题的系统性解法——单靠电机效率提升，天花板是有限的。
产业政策的推动力与市场空间
轴向磁通电机的产业化提速，离不开政策层面的持续推动。《产业结构调整指导目录（2024年本）》将高性能伺服电机列入鼓励类，行业报告明确指出将PLC、高性能伺服系统和伺服驱动及电机、机器人人机交互与自主编程等列入鼓励类。2026年9月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会主办的电动汽车用轴向磁通电机标准化领航研究项目启动会在盘毂动力工业园召开，来自中国汽车技术研究中心、一汽集团、广汽集团、长城汽车、小米汽车、赛力斯、深蓝汽车等行业龙头企业代表齐聚一堂，共同开启轴向磁通电机领域标准化研究新征程。
从市场规模看，行业预测2026年新能源车用轴向磁通电机装机量将突破800万台，2026至2032年复合增长率达58%。岚图已经将轴向磁通电机与分布式电驱、线控转向、线控制动、后轮转向、全主动悬架等技术整合进L3级智能安全行驶平台，单电机重量仅28kg，却能输出680N·m的扭矩，扭矩密度达到24.28N·m/kg，其定子壳体采用了军工级PEEK碳纤维复合材料雕刻成型，最薄处壁厚仅0.7mm，但抗拉强度达到了4900MPa。
当电机可以做得足够小、足够轻，分布式驱动方案的工程可行性就大幅提升——每个车轮独立配备一台轴向磁通电机，实现精准的扭矩矢量分配，这在传统的径向电机架构下几乎不可能实现。岚图的青云L3平台通过四电机独立控制实现2720N·m系统总扭矩，支持60%坡度攀爬与半坡静止起步，后轮转向技术使5米级车身实现3.5米转弯半径并具备蟹行模式。
总结：技术拐点已到，但变量还在后面
轴向磁通电机在2026年完成了从技术验证到规模化量产的关键跨越，这本身是一个确定性的产业进步。25.73kW/kg的功率密度超过国家技术路线图2040年目标42.94%，订单排到2027年一季度，这些数据说明市场需求是真实的。
但把这项技术等同于“电车续航有救”，忽略了三个现实约束。第一，当前量产成本仍比传统电机高20%到30%，且轴向磁通电机对冷却系统和减速器的要求更高，通常只能装在为其定制的纯电平台上，短期内难以普及到入门级车型。第二，它在高速工况下的涡流损耗问题尚未完全解决，实测数据显示高速续航达成率并不理想，常跑长途高速的用户不应将其视为续航焦虑的解决方案。第三，续航是一个系统工程，电机效率的提升需要与电池能量密度、整车风阻系数、热管理系统协同优化才能转化为用户可感知的续航增长。
对于普通消费者而言，轴向磁通电机首先会在高性能车型和商用车上落地，然后逐步下探到主流家用车。第一批受益的可能是那些对重量敏感、对空间利用率要求高的车型——比如需要在有限底盘空间内塞进更大电池的紧凑级电动车，或者追求极致功率密度的性能车。至于“续航焦虑”这件事，电机技术只是拼图中的一块，它的价值在于把其他拼图块尤其是电池从“堆容量”的路径依赖中解放出来，让整车设计有更多减重和提效的空间。
