2025年我国汽车销量达到3440万辆，同比增长9.4%，但行业利润却在快速下滑。这场看似繁荣的市场，正在悄然把经销链的现金流带进紧缩区间。
数据表明，2025年国内经销商盈利比例从2024年的39.3%降至23.5%，亏损比重提高到55.7%，较前一年明显扩大。上半年车市零售下降接近20%，无论大小门店，盈利环境都被迅速拉紧。
在这样的压力下，4S店网络连续两年陷入负增长，绝大多数门店以返利和降价换取客流，燃油车时代的盈利公式正被新形势逐步改写。
到2026年上半年，授权经销商关停约1800家，2025年退网数量达到4961家。近五年里，约1.5万家4S门店从地图上消失，平均每天约13家门店永久熄灯。
这并非单纯的市场波动，而是行业结构性转变的信号。过去十年，投资方追逐合资授权把门店当成印钞机，如今信仰崩塌，部分门店被迫寻找新出路，剩余的则以更小规模的形态存续。
燃油车利润的滑落、库存压力和返利打折的连锁反应，使得售前、售中和售后的边界变得模糊。随着新能源车型保有量上升，燃油车进入报废周期，传统维保与金融佣金的收益空间正被压缩。
在这个背景下，行业对未来的定位逐步转向综合出行服务商，串联起从新车销售到交付、充电/换电、常规维保、保险续保、二手车置换、零件出口乃至报废回收的全生命周期。用户不再是一次性成交的对象，而是可持续变现的资产。
个别龙头企业尝试通过数字化管家服务和海外布局，寻找第二曲线：看到了新能源授权带来的新机会，同时也要面对直营与代理之间的微妙博弈与成本回收周期。
在新旧力量的并行竞争中，真正能存活的并非追逐单次毛利的“差价商”，而是敢于把新车毛利视作沉没成本、把售后变成核心、把用户资产化的企业。也许，2026年并非末日，而是旧制度逐步退出的节点。
