卖车时电池贵如金，报废时车壳不如铁？
南京某小区电动自行车突然起火，调查发现那块惹祸的锂电池，竟是从报废新能源车上拆下来改装的。
1月16日，工信部等六部门联合发布的新规在汽车圈投下了一颗石子，规定从今年4月起，报废新能源汽车必须“车电一体”，每块动力电池还要配发“身份证”。
一位报废车厂的老板指着院子里几辆空壳新能源车直摇头：“去年这时候还能见到电池，今年十个车九个空壳。”
这些消失的电池正通过灰色渠道流入市场。根据多个机构的数据，2024年进入报废环节的动力电池达到40万吨，其中大约70%-75% 的电池没有进入正规回收渠道。
01 漏洞
在南京那场火灾发生前，很少有人意识到退役的动力电池能带来多大隐患。调查人员拆开那块起火的电池发现，内部电芯来自三辆不同品牌的新能源车，组装工艺粗糙，没有任何安全保护装置。
这种“拼装电池”在部分电动车改装店暗中流通。一位从事回收行业十年的人透露：“正规企业收废旧电池每吨出价2万元左右，小作坊敢给到2万8。”
价差背后是成本差异。
工信部“白名单”上的100多家正规回收企业需要建设专业拆解车间，配备防爆设备和环保处理系统。国内部分先进企业的镍钴锰回收率可以做到99.6%，锂的回收率达到96.5%。
而在南方某些城乡结合部的小作坊里，工人用撬棍和锤子拆解电池包。没有防护装备，没有废气处理，拆出来的金属材料纯度低，剩余材料随意丢弃。
“他们只挑值钱的部件，像电解液这种处理起来又贵又麻烦的，直接就排到下水道了。”这位从业者说。这样的操作不仅污染环境，回收率也远低于正规企业。
更危险的是，部分外观完好的电芯经过简单检测后，被重新组装成“新电池”，装进电动自行车、低速电动车甚至户外电源设备。这些电池缺乏完整的安全管理系统，充电过程中极易发生过热、短路。
2024年2月南京火灾事故后，当地警方顺藤摸瓜查获了一个专门从事退役动力电池改装的地下作坊。仓库里堆放着上百个从报废新能源车上拆下的电池包，墙上贴着不同型号电池的拆解流程图。
作坊主交代，这些电池主要来自报废车场和事故车拍卖。“新能源车出大事故，保险公司通常按全损处理，这些车被拍卖后，电池包往往被单独拆下转卖。”
02 规则
新规试图堵住的正是这个漏洞。根据规定，今后报废新能源车时如果缺少电池，将被认定为“车辆缺失”，无法获得《报废机动车回收证明》。没有这个证明，车辆就无法完成注销手续，车主将面临无法购买新车等一系列问题。
但光靠这一条还不够。
一辆新能源车的动力电池寿命通常在5-8年，当充电容量衰减到80%以下时，就需要更换。电池成本占整车价格的30%-40%，这也是为什么很多车主在车辆报废前，会想方设法把电池单独卖掉。
“以前有些车主会在报废前，找修理厂把电池拆了，车壳当废铁卖。”某品牌4S店售后经理说，“现在这条路要被彻底堵死了。”
为了追踪每一块电池的去向，新规引入了电池“身份证”制度。这个唯一的编码将从电池生产开始，记录它装车、销售、维修、更换、车辆报废、回收利用的全过程。
相当于给每块电池建立了一份终身档案。
在欧洲，类似的做法已经落地。欧盟在2023年发布《电池和废电池法》，要求从2027年起，所有进入欧洲市场的动力电池必须持有“电池护照”。这份电子档案需要记录约90项数据，包括制造商信息、材料成分、碳足迹、供应链来源等。
中国的电池身份证系统思路与之相似，但更注重实时监控。通过物联网技术，监管平台可以掌握电池的实时状态和位置信息。一旦某块应该报废的电池出现在非正规拆解场所，系统就会发出警报。
03 暗流
尽管政策收紧，灰色产业链并未立即消失。在某个二手电动车交易市场，仍然能找到标榜“高容量、低价格”的锂电池。商家含糊其辞地表示这些电池来自“正规渠道”，但无法提供任何来源证明。
“现在查得严，不敢像以前那样公开卖了。”一位商家私下说，“但市场需求摆在那里，很多人就图便宜。”
这种需求催生了一种新的流转模式：电池不再直接从报废车场流向小作坊，而是经过多次转手，通过中间商洗白身份。
一位业内人士描述了典型路径：首先由专业人员在车辆报废前收购电池，然后将其转运到外省的“中转仓库”，在那里更换外壳、清除原始编码，最后以“工厂尾货”或“测试样品”的名义销售。
“整个过程可能涉及三四个省份，给监管带来很大难度。”他说。
这种暗流之所以存在，根本原因在于经济利益。按照行业测算，到2030年，中国动力电池回收产业规模将达到1000亿元。这背后是钴、镍、锂等金属的争夺战。
中国新能源车所需的钴，大部分依赖进口。通过回收利用，可以满足约20%的国内需求。在金属价格高企的背景下，一块标准容量的动力电池，其金属材料价值可能超过1万元。
04 较量
新规实施后，正规回收企业并没有等来预期的电池增量。“价格上还是拼不过小作坊。”一家位于华东的“白名单”企业负责人坦言。他们的工厂拥有自动化拆解线和先进的萃取设备，投资超过3亿元，但产能利用率一直不足60%。
与此同时，小作坊也在升级技术。在广东某地，一些作坊开始购买二手检测设备，能够快速筛选出仍有使用价值的电芯。“他们现在不做整个电池包，专做电芯分级，利润更高。”一位行业观察者说。
这种技术升级让灰色产业链更加隐蔽。分级后的电芯通过电商平台、短视频直播等渠道销售，买家遍布全国。平台上充斥着“汽车级电芯”、“动力电池拆机件”等商品，价格只有新电芯的30%-40%。
监管面临的挑战显而易见。电池身份证系统需要整个行业的配合，从电池生产商到整车厂，从4S店到保险公司，每个环节都要准确上传数据。
“最难的是维修和事故车处理环节。”一位参与系统设计的工程师说，“电池在维修时可能被更换，事故车可能被拍卖拆解，这些场景的数据采集最易出现漏洞。”
为了应对这个问题，部分省市开始试点“电池银行”模式。车主不再拥有电池所有权，而是租用电池服务。这样电池始终属于运营企业，退役后直接返回回收体系。
但这种模式推广缓慢，消费者普遍不愿放弃电池所有权。“买电动车就是买电池，租电池感觉不像自己的车。”一位潜在购车者表示。
当新规在4月正式实施后，某报废车厂迎来了第一辆带着完整电池前来报废的新能源车。工作人员扫描电池身份证时，系统显示这块电池已经行驶了23万公里，经历过两次维修。
这些数据将永久记录在数据库中，直到电池被拆解回收。而南京火灾后，当地社区开始在电动自行车集中充电点安装热成像摄像头。
当技术进步与人性趋利相遇时，任何完美的制度设计都面临执行落地的考验。车主会愿意为规范回收放弃数千元的卖电池收入吗？这个问题或许将在未来几个月得到答案。
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