2025年10月，一场看似逆转的戏码在汽车市场悄然上演：燃油车销量连续三个月正增长，8月同比增幅达13.5%，市场份额一度反弹至58.5%。
这个曾被预言“即将退场”的旧日霸主，竟在电动化的浪潮中硬生生撕开一道口子。 但真相背后，是价格战的血肉厮杀，有车型降价超30%，别克君威跌至10万元出头，长安逸动甚至不足5万元。 燃油车的“回春”，究竟是绝地反击，还是降价换来的短暂喘息？
“以价换量”成为燃油车守住半壁江山的手段。
2025年，燃油车平均终端成交价同比下降8.2%，部分合资品牌车型的促销力度稳定在22.9%的高位。 经销商清库存的疯狂程度，甚至催生了“简配降价”的潜规则。
例如，日产轩逸推出7.58万元的“省心版”，代价是卤素大灯、取消倒车影像和中控屏，连电子手刹也缩水为传统脚刹。
这种近乎断腕式的降价，虽短期内拉动了销量，却也让行业陷入“利润换市场”的恶性循环。
面对电动化趋势，大众、丰田、吉利等巨头并未孤注一掷。
通用、奔驰等多家跨国车企宣布暂缓全面电动化，转而继续投资内燃机技术研发；长城汽车发布“泛内燃机战略”，吉利则明确“油电并行”是未来十年的核心方向。
他们的底气来源于全球市场的参差：欧盟2035年禁售燃油车政策松绑，允许使用合成燃料；美国电动车渗透率仅9.6%，东南亚市场燃油车占比仍超80%。
这种“东方不亮西方亮”的格局，让燃油车在出海领域稳居主力，2025年前七个月，中国燃油车出口量达237.3万辆，仍是新能源车出口量的近两倍。
燃油车的真正转机，或许藏在技术进化中。
丰田新一代RAV4取消纯燃油版本，全面转向插电混动（PHEV）和油电混动（HEV）；同济大学教授韩志玉预测，到2030年，中国市场60%的新车仍需内燃机，其中混动车型占比将达40%。
混动技术既弥补了纯电的续航短板，又保留了燃油的动力优势，成为当下最现实的过渡方案。 甚至内燃机本身也在变革，丰田与斯巴鲁合作开发的新引擎，已能兼容生物燃料和氢气，试图与“零碳”目标握手言和。
燃油车市场的回暖并非雨露均沾，而是残酷的“头部效应”。
2025年9月，仅9款销量破万的车型就占据燃油车总销量的20%，排名40名后的车型月销不足4000辆。 大众朗逸、帕萨特等经典车型凭借超10万辆的半年销量稳居第一梯队，但更多弱势品牌在技术研发和供应链压力下艰难求生。
与此同时，燃油车与电动车在不同价格带展开错位竞争：10万元以下市场已被电动车主导（渗透率53.8%），但30万元以上豪华车市场仍是燃油车天下，市占率高达69.4%。
除了实用主义，燃油车还握有一张情感王牌。
J.D. Power调研显示，2025年燃油车产品魅力指数逆势提升14分，创五年最大增幅。 消费者对引擎声浪、机械操控感的迷恋，让燃油车在高性能车、收藏车领域难以被替代。
就像一位车主所言：“电动车是工具，但燃油车是伙伴。 ”这种情感黏性，支撑了燃油车在文化层面的生命力。
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