早上七点，义乌稠江市场外，快递员杨磊正蹲在电动车旁检查电瓶接线。边上的三轮棚里还塞着两箱配货，他要保证这台金箭125Q能撑够全天。市场里五百米范围，杨磊至少见到十个不同品牌的电动车停靠：雅迪、爱玛、台铃、绿源，还有名气稍小的金箭、小刀。两年前，他用过一辆价格699元的杂牌，三个月电池就衰减了近三成，雨天刹车还出现异响，结果老板半夜直接砸掉换新。一问才知道，供货商结账压着账期流转，杂牌车利润都靠减少质检和拼装工艺，保质做到60天难上加难。去年底，市场上尾部品牌基本绝迹，平价高配的金箭和台铃成了外卖和快递员新宠。
全国范围，今年一季度，全国电动两轮车总销量环比下降约6.8%，但雅迪和爱玛两家不减反增。行业圈子里流传：“能顶住‘国标’检测、又敢敢拉开月账期合作的，不到五家。”2024年5月，雅迪直接宣布以约3.9亿元接手金箭控股权，合同第7.2条专门约定：收购完成1年内，金箭的产能不得低于月均8万台，渠道网络仍由原有团队负责拓展，不能全盘并入雅迪直营序列。雅迪主品牌售价断档在2600元以上，走大众中高端，与爱玛布局重叠，加上金箭的年销量28万台，整个集团份额一举推向23%左右。
这笔收购背后是存量淘汰潮下的生存策略。行业增量期结束，新增用户缩量，2023年全国新增登记电动两轮车为1450万辆，同比下跌5.3%。但全国总保有量已接近3.8亿辆，城市更新需求大于新购入，谁能“吃下”首轮换购高峰，谁就在下一轮存量博弈中站稳脚跟。杂牌被挤出市场，渠道空白并非一夜填满。4月，山东菏泽曹县两家原本代理小品牌的门店老板就和市代理吵翻，雅迪新进渠道要店主一次性进货25台，加送3台样车，账期45天，而台铃单次拿货要求只需15台，账期60天。小门店算下来，平均库存压占资金接近3.2万元，对现金流能力不足的杂品供应商是致命难题。大品牌渠道下沉反而让部分二线品牌在县乡间形成据点，区域分化加剧。
供应链层面也有一组独特数据。2023年下半年，江苏无锡、浙江台州电机龙头按月度结算的厂商数量从峰值73家降到48家，核心动力电池供应商对雅迪、爱玛集中供货额度提升近一倍（9月，天鹏、盛能杰两大供应商将60%的产能锁定在头部两家）。他们直接推动了市场清理。此前，部分零部件厂商靠先交货、后结款，杂牌整车厂能“赊三个月”还清，如今账期直接压缩到月结甚至半月，缺现金、无信用的小工厂基本没活路。
多年来行业一直有个争议：“两巨头会不会把市场做成啃完剩饭的独家宴席？”真实供需并非如此。台铃抢下2023年下沉渠道单季出货冠军，年总出货突破800万台，份额稳定维持在13%左右。九号、小牛新能源等品牌靠智能化和高端电摩，每年都能端出黑马数据，例如2024年五一假期，九号动力电摩型2E在成都超市首发日即斩获200台订单，消费客单均价4500元。爱玛也在西部城市开出技术旗舰店，首月平均日进店试骑人数超过210人，获得大量用户反馈。头部之外，区域老品牌如新蕾、澳柯玛，在安徽、辽宁等地装机量丝毫没有缩水，部分县级市场一年还拿下近5万台订单。
行业内部并不服气“单寡头要来了”的说法。渠道商老王是一名台铃核心经销商，去年他亲自带队跑县镇，主攻单量500台以下的中等经销点。“雅迪、爱玛拼市占率，压货策略吓一批人，剩下这波中腰部才灵活。”他门店有金箭、台铃、小刀三家货源，靠互相低价促销稳住客户，一年下来纯利润仍有20万元。账期管控极严：所有品牌结算周期都缩到30天，多品牌操作避免库存过大，每台车平均库存沉淀700元流动资金。就这样，他依然是雅迪渠道考察时首轮排查对象，雅迪要整合进来，最终高于市场价20%收购门店股份，但他宁愿分销多品牌保部分独立性。
行业下半场，双寡头寻求“做大做强”，但群雄并未束手就擒。价格战不再是唯一武器，智能系统、个性外观、专业售后逐渐成了核心拉锯点。雅迪和爱玛以集团体量扩张，金箭收编之后市占率逼近60%，但合并口径与品牌市场认知之间始终隔着一层。县域、乡镇分销体系自成一格，区域品牌防守如同地头蛇守本土。
7月到来，义乌早市噪杂依旧。杨磊拎着饭盒走向快递驿站，身后金箭的车身反光在晨光里一闪，而旁边台铃、爱玛、小刀整齐排开。大品牌确实越做越大，但每一辆电动车上的商标，背后的渠道、账期、生存路径还远未整合为一块铁板。单寡头，起码还有好几年悬着。
