前几天，小鹏汽车开了场新春发布会，一口气甩出了四款换代车型。大家看过去，外观内饰的升级都是常规操作，真正让人眼睛一亮的是——这四台新车全都换上了自研的图灵智驾芯片。
这意味着，小鹏彻底告别过去几年一直依赖的某国际品牌芯片。何小鹏在台上还直言一句：“未来最有实力的公司，都会选择自己做芯片。”话不多，但信息量极大。
其实，不光是小鹏，之前一辆车要装四颗那款国外高阶芯片的蔚来，也开始走自研路线。李斌讲得很直接：“我们去年光买国外芯片就花了几十亿，自研一颗能顶四颗，成本立刻降下来。”他笑着说的时候，我脑子里蹦出一句话——省钱太香了。
要知道，2024年那会儿，这款国外芯片在国内高阶智能驾驶领域，就是妥妥的“香饽饽”。其高性能被不少车企当成新车卖点，甚至推迟车型发布等芯片到货。但一年过去，气氛就变了。很多车企从“离了它不行”到“我有更稳的选择”，市场份额也从39%往下掉到25%。变化快得，有点让人猝不及防。
不过站在对方的角度，这还不算啥，他们汽车业务占整个公司的比例从来不高，损失一点订单顶多是衣角沾上点灰。但他们更在意的是软件那部分的未来利润，毕竟硬件卖得再好，天花板也在那儿。
说到这里，我得多嘴一句，2024年那款被很多高端车型搭载的芯片，单颗算力在当年确实拔尖，但价格高得有点劝退。国内厂商像地平线推的J5，就能做到差不多的算力，成本还不到大牌的一半。这优势，不少车企当然会算账——谁不想花更少的钱做同样甚至更好的事呢？
进入2025，局面更明显。蔚来自研的神玑芯片性能直接超过了原本用的国外版本，小鹏的图灵芯片也拿到了大众的定点合作。华为、地平线、黑芝麻智能这些名字，也在不同细分市场抢订单，慢慢蚕食了原本牢牢握在国外品牌手里的市场份额。
我在查数据的时候还愣了几秒——英伟达这类国外芯片在11月的国内装机量总份额比上月少了六个百分点，而本土厂商的份额还在小幅爬升。如果你问我这是不是“失速”的信号，我觉得是的，但它还没到出局那种程度。
追根究底，他们在汽车这块投入的精力一直有限。财报摊开看，汽车相关收入在总盘子里只占个位数，主业还是数据中心和云计算芯片。这样一来，产品迭代就很难跟上车企的节奏。比如那款双芯组合算力508TOPS的老牌产品，其架构发布已经是六年前的事了，在需要更复杂算力的场景，有点捉襟见肘。
原本寄予厚望的下一代产品Thor芯片，更是几度“跳票”。从计划2024交付拖到2025年8月，算力也缩水，从宣称的2000TOPS变成实际700TOPS。这种节奏对车企来说简直是噩梦——新车型的节奏被打乱，物料备货也全得跟着改。
我记得小鹏原本打算在P7+、G7等车型上用Thor，结果不得不换成自家的图灵芯片。理想也是，因为Thor延迟，L系列改款整体推迟到5月，VLA智驾大模型的落地难度也陡增，他们后来干脆自己推进M100芯片的测试，听说性价比能达到Thor的三倍。
与此同时，国产芯片的灵活合作模式和本土响应速度，越来越吸引车企的注意。以前的那种“只有一家能满足需求”的局面，已不复存在。
从业绩角度看，芯片订单的起伏对他们总体收入没多大冲击，他们更在意的是能不能把自己从单纯的硬件供应商，变成智驾全方案的提供者。所以两年前，他们挖来了小鹏的智能驾驶负责人，希望三年内做全球第一。但现在看，基本没戏。于是，今年的CES展上，他们转了个方向，发布了开源的VLA大模型——Alpamayo。
按他们的设想，就是用一套完整底层模型，帮助没有全栈自研能力的车企快速搭建智驾系统。说白了，国内新势力车企自研归自研，但还有不少老牌车企需要现成工具。这招如果成了，可以立刻扩大朋友圈。
只是，这个模型一亮相就有人说，云端100亿参数量不够看，车端的模型又因为数据压缩影响了训练效果。黄仁勋自己在发布后还拿它跟特斯拉FSD对比，声称媲美。但马斯克的回应很冷淡，甚至吐槽汽车行业鲜有作为。
我个人觉得，这条路能不能走通还不好说。开源确实能吸引一批伙伴，但对那些已经在自研路上跑快的公司，可能吸引力有限。未来几年，英伟达在智能驾驶的话语权，估计不会再像之前那样无可撼动了。
你觉得，车企会不会真的越来越不依赖这些国外大牌，转而全面押注自研芯片呢？这变局，对消费者来说，又意味着什么？
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