在太原市杏花岭区的一个电动车销售市场里，好几个品牌的专卖店并排开着，但店里异常安静。 销售人员大多闲着，有的在刷手机，有的在擦拭着几辆样式相似的电动自行车。 这些是新国标车，被摆在显眼位置，但问的人少，买的人更少。 店门口，不时有外卖骑手骑着外观明显更“壮实”、速度更快的电动车呼啸而过，那些大多是已经上牌的旧国标车，或者根本就是电动摩托车。 这种门店内的冷清与街道上的繁忙，形成了2025年12月以后许多城市里一道常见的风景。
2025年12月1日，最新的《电动自行车安全技术规范》正式强制实施，所有不符合新标准的产品被禁止销售。 这个时间点像一道分水岭，直接把市场劈成了两半。 奥维云网的数据显示，就在新国标全面实施前的11月，国内电动两轮车的出货量已经同比下滑了28.7%。 许多经销商反映，生意比往年淡了不少。 福建泉州有电动车店主表示，现在十天都难卖出一辆车。 出现这种情况的一个重要原因，是需求被提前“掏空”了。 2025年上半年，在国家“以旧换新”等政策刺激下，市场经历了一波销售高峰，很多担心新国标车不好用或者想买旧款车的消费者，早就提前完成了购买。
走到店里看看新车，你可能会理解消费者的犹豫。 首先最直观的就是“慢”。 新国标强制要求最高时速不超过25公里，而且一旦超过15公里，就会发出持续的“滴滴”警报声。 有用户在社交平台上吐槽：“速度太慢，上坡更费劲，路上连普通的山地自行车都能超我。 ”对于每天通勤距离较远，或者赶时间送外卖、接孩子的人来说，这个速度确实成了硬伤。
其次是“贵”和“不舒服”。 为了满足新国标对防火、重量等要求，厂家用了更多金属材料替代塑料，还强制加装了北斗定位等模块。 新日电动车的高管算过一笔账，这导致每辆车的成本增加了200到500元。 这部分成本自然转嫁到了售价上。 同时，为了达到阻燃标准，很多车的坐垫换成了更硬的材料，长时间骑行舒适度下降；有些车型为了控制整车重量，干脆取消了后座，这让需要载人的家长感到非常不便。
消费者用脚投票，市场就出现了有趣的“替代方案”。 在一些门店里，你还能买到一种“零公里二手车”。 这些车其实就是在2025年12月1日之前，已经由商家统一上好牌照的旧国标车型。 它们以“二手车过户”的形式销售，性能上不受新国标限制，速度更快、款式更旧、但价格可能更有优势。 这成了部分消费者规避新规的选择。
另一种趋势是，电动摩托车开始占据更多的店面C位。 新国标只管“电动自行车”，对属于机动车的“电动摩托车”另有一套管理规则。 电动摩托车速度更快、动力更强，但需要考取驾照、购买保险、在机动车道行驶。 许多商家调整了进货策略，主推电摩。 但这又把消费者推入另一个困境：在很多大城市的中心城区，摩托车是限行或禁行的，买了也可能没法畅快骑。
市场卖不动，工厂也头疼。 新国标不仅是对消费者的限制，更是对生产企业技术能力和资金实力的一次大考。 江苏省自行车电动车协会的人士透露，全国625家电动自行车生产企业中，目前只有103家拿到了新的产品认证。 一大批技术储备不足的小厂被挡在了门外。
成本上涨是全行业面临的难题。 除了材料，技术研发的投入更大。 比如北斗定位系统的接入，就不是简单加个模块，它涉及到整车电气架构的调整和后台系统的开发，需要通信、导航、软件等多领域的技术人才。 对于长期习惯于组装和价格战的中小企业来说，这道门槛太高了。
当速度、动力这些传统竞争维度被新国标“锁死”，厂家们不得不寻找新的卖点。 “智能化”几乎成了所有品牌高端车型的标配。 以前可能只是有个简单的APP连接查看电量，现在变成了争夺的焦点。
传统的巨头在2025年推出的新国标车型全部标配了智能防盗和APP互联，一些中高端车型甚至加入了汽车上才常见的TCS牵引力控制系统和坡道驻车功能。 这场“智能内卷”抬高了行业的研发成本，也加速了缺乏技术能力的品牌掉队。
面对国内市场的短期低迷，一些头部企业把更多资源投向了海外。 全球市场，尤其是东南亚和欧洲，对电动两轮车的需求正在快速增长。 据行业预测，从2023年到2026年，全球电动两轮车的需求量将从7060万辆增长到9800万辆。 东南亚消费者看重长续航和实惠价格，而欧洲市场更注重设计感和品牌调性。 雅迪在泰国投建了新工厂，计划在未来几年形成可观的海外产能。 这成为国内厂商消化产能、寻找增长点的一个重要方向。
清晨的城市街道上，外卖骑手依然骑着他们的“电驴”飞驰，其中不少是还能合法上路的旧车。 而那些符合最新安全标准、更智能也更贵的新国标电动车，不少还静静地停在专卖店的展厅里，等待着市场的重新认识和接纳。 这场由一纸新规引发的行业震动，涉及了从生产、销售到日常使用的每一个环节。
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