出口量的狂飙背后，是中国汽车产业全球化模式的根本性转变——从单纯卖车，到把整个产业链搬出去。当车百会理事长张永伟预计2026年中国汽车出口量有望达到800万辆时，这已不仅仅是数字上的增长，更是中国汽车从“走出去”到“走进去”的质变。2025年中国汽车出口量约709.8万辆，同比增长21.1%，连续3年位居全球第一，其中新能源汽车出口253.2万辆，同比增长104.3%。这股浪潮里，比亚迪是冲在最前面的那一个，2025年首次实现海外年销破百万辆的目标，达到104.96万辆，同比暴涨145%。
支撑800万辆目标的“底牌”是什么？高速扩张中又隐藏着哪些“隐忧”？这波操作，够硬。
从贸易出口到海外建厂，中国车企正在下一盘大棋。比亚迪在匈牙利塞格德投资40亿欧元打造的超级工厂，占地300公顷，计划在2026年第二季度投产，一期年产能15万辆，远期规划30万辆。这座工厂焊接自动化率超过95%，AI质检系统实时捕捉微米级瑕疵。通过在匈牙利生产，比亚迪能规避欧盟38.1%的反补贴关税，单车成本有望降低约15%。泰国工厂位于泰国东部经济走廊wha罗勇36号工业园，从开工到投产仅仅历时16个月，满产后可提供约1万个就业岗位。
奇瑞汽车执行副总裁兼欧盟区CEO朱少东确认，其位于西班牙巴塞罗那的首座欧洲工厂投产时间再次推迟至2026年晚些时候。当地政府视该项目为中西经贸合作的积极信号，也看好西班牙作为欧洲第二大汽车生产国的潜力。合资公司曾提出，目标在2029年实现年产15万辆，将其打造为奇瑞核心海外枢纽之一。
长城汽车在俄罗斯图拉工厂的故事更值得玩味。2019年，长城汽车投资5亿美元打造的俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，这是中国车企在海外的首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造厂。通过与俄罗斯政府签订特别投资合同，长城汽车享受0%所得税至2028年的政策优惠，同时将零部件本地化率提升至65%。在俄乌冲突等外部环境冲击下，图拉工厂展现出强大的抗风险能力，2023年以165.6%的产能利用率贡献22.7万辆销量，占长城汽车海外总销量的50%，成为企业全球化业务的“压舱石”。
零跑汽车在西班牙的布局同样迅猛。3月16日，零跑汽车在2025年财报电话会上，副总裁李腾飞确认，西班牙CKD工厂已完成立项，各项筹备工作稳步推进，计划2026年10月正式投产，目标冲击2026年海外销量10-15万辆。配套电池工厂已完成选址，处于工厂改造阶段，计划2026年4月启动首台电池包试制，7月正式量产，实现电池本地化供应。
这些布局背后，藏着共同的逻辑：市场准入、成本优化、供应链安全、品牌提升。当欧盟委员会正在起草最终裁决，针对中国电动车的反补贴调查初步结论公布在即，最高可能加征35.3%关税的阴影如利剑高悬时，本地化生产就成了最硬的盾牌。
CKD模式与深度本地化，这是两条不同的路。零跑西班牙工厂采用CKD散件组装模式，实现本地化生产，这一布局不仅能降低关税成本、提升交付效率，更能更好地适配欧洲市场的产品需求与法规标准。CKD作为技术、资本出口形式，初期投资低、投产快、利于规避部分整车关税，但供应链依赖度强、本地化程度浅的局限性也显而易见。
长城汽车在俄罗斯的玩法则是另一套逻辑。它跳出传统散件组装（CKD）的浅层次合作模式，以全工艺工厂建设为核心，实现了从“产品输出”到“技术与体系输出”的质变。工厂的建设与运营深度融入当地经济，投产后预计年总产值超180亿元，实现利税超30亿元，直接拉动俄当地约4000人就业。
不同市场需要不同的策略。在政策壁垒高的欧洲，比亚迪选择在匈牙利建全工艺工厂；在增长迅速的东南亚，多家车企采用混合策略；在体系特殊的俄罗斯，长城汽车走深度本地化路线。有分析认为，车企可能采取“CKD先行，逐步本地化”的混合或过渡策略。
马来西亚市场的变化很能说明问题。2025年，东南亚车市迎来历史性转折，马来西亚以82.07万辆的新车年销量，首次超越长期占据榜首的印度尼西亚，登顶东南亚最大汽车市场。马来西亚政府推出了一系列激励措施：2022年起，电动汽车享受为期3年的进口税和消费税豁免，车主可获得机动车辆税和所得税返还；2027年底前，本地组装的电动汽车零部件免征进口关税，成品车免征消费税和销售税。
这种政策导向直接影响了车企的决策。深度本地化生产模式包含本地采购、研发适配、品牌建设在内的全面本土化特点，更能贴近市场需求、提升品牌认同、有效应对贸易壁垒，但投资大、周期长、管理复杂度高的挑战也摆在眼前。
欧盟最高加征45.3%关税！这行字像一把悬在头顶的剑。欧盟委员会正在起草最终裁决，针对中国电动车的反补贴调查初步结论公布在即，最高可能加征35.3%关税的阴影如利剑高悬。这些反补贴税叠加欧盟统一征收的10%进口关税，使得中国电动汽车出口欧盟的综合进口关税最高达到45.3%。
比反补贴税更具长远杀伤力的，是欧盟正在推进的“本土化含量”要求。虽然目前70%这一门槛数值尚未最终确定，但政策导向已十分明确——欧盟正试图通过强制性的本土化比例要求，从根本上重塑欧洲汽车产业的供应链地理布局。
俄罗斯市场的变数更让人捏把汗。2025年，俄罗斯从中国汽车出口第一大目的国的宝座上滑落，次于墨西哥和阿联酋，位居第三。为遏制国内高通胀，俄罗斯央行长期将基准利率维持在21%的高位。受此影响，当地汽车贷款年化利率直接飙升至30%左右。再加上税费转嫁等因素，俄罗斯市场的汽车平均售价大幅上涨。
本土化融合的深层挑战，远不止生产本身。文化差异、劳工标准、法律环境、品牌认知建设等“软实力”融入的长期性与艰巨性，才是真正的考验。供应链海外延伸的管理压力同样不容小觑——将国内成熟的供应链体系复制到海外时，质量控制、物流协调、成本上升等问题接踵而至。
内部竞争与资源统筹的风险也在加剧。中国车企在海外市场可能出现的“内卷”风险，以及如何从单打独斗走向协同出海，成为必须面对的课题。2026年开年，中国自主车企集体抬升海外销量目标，成为全球车市最受关注的产业动向。在国内市场增速放缓、全球贸易格局重构、新能源竞争白热化的背景下，这些目标既是增长承诺，更是战略抉择。
海外产能建设如何成为应对关税壁垒、贸易摩擦、降低单一市场依赖性的重要战略缓冲？答案藏在“价格承诺”的博弈艺术中。原本最高可达35.3%的反补贴税被“价格承诺”机制替代，德国媒体惊呼这是“把钱直接送进中国车企口袋”。中国出口商可以通过设定最低出口价格来避免缴纳惩罚性关税。这给车企申请价格承诺提供了较大程度的灵活性。
从短期看，“价格承诺”机制确实为中国车企提供了确定性。中国品牌乘用车2025年在承担较高关税的前提下实现欧洲EV市场份额持续提升，根据Marklines数据，中国品牌乘用车2025年在欧洲EV市场的终端销量为24.6万辆，同比+80.3%；在EV市场终端份额为9.7%，同比+2.6个百分点。
但真正的“增长”引擎，在于深度本地化如何成为真正理解市场、提升品牌价值、实现可持续增长的关键。沃尔沃在比利时的成功并非偶然。依托根特工厂的本土化生产，沃尔沃不仅完美规避了关税壁垒，更以“Made in Belgium”的身份融入了当地供应链体系。在弗兰德斯地区，沃尔沃XC40、EX30等车型已成为中产家庭的首选。这证明了中国资本运营欧洲豪华品牌的深厚功力：真正的全球化，是让品牌成为当地的一部分。
“避险”与“增长”并非二选一，成功的海外布局应是二者的有机结合。短期可能侧重规避风险、切入市场，长期必须指向深度融入、创造价值。2026年，中国车企以多元化路径开拓全球市场，用实际行动诠释着出海的深刻内涵。深耕高端市场，自主品牌加速全球布局。2月27日，比亚迪旗下新能源汽车品牌腾势在菲律宾马尼拉举行上市发布会，宣布正式进入菲律宾市场。
中国汽车产业正经历从“产品出海”到“体系出海”的历史性转折，800万辆目标背后是全新全球化模式的支撑。2026年预计出海将成为车企间价格战、智驾战的下一个竞争领域。其中，新能源乘用车出口253.2万辆，同比增长1倍多；新能源商用车出口8.3万辆，同比增长86.8%。
你觉得中国车企在海外建厂，最大的好处是规避关税，还是更贴近市场？这并非非此即彼的选择，而是一个动态演进的过程。最终极的目标，应是通过真正的本地化，实现与当地社会、经济和消费者的共赢，构建持久的全球竞争力。当长城汽车在俄罗斯图拉工厂直接拉动当地约4000人就业，年总产值超180亿元时；当比亚迪泰国工厂满产后可提供约1万个就业岗位时；当奇瑞西班牙工厂被当地政府视为中西经贸合作的积极信号时——中国汽车全球化，已经超越了单纯的商业逻辑，成为连接不同经济体的纽带。
从“卖全球”到“链全球”，这条路才刚刚开始。但有一件事是确定的：曾经改变世界的车轮从远方而来，如今引领时代的浪潮就在中国。这波操作，够硬。
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