2020年，比亚迪汉以20万级新能源轿车的身份闯入市场时，不少人抱着怀疑态度。在那个合资品牌几乎垄断中高端轿车市场的年代，一款国产车想要站稳脚跟看起来几乎不可能。然而，汉却交出了4.06万辆的惊艳开局。接下来的发展，更像一部燃爽的励志大片：2021年销量火箭般蹿升至11.8万辆，比前一年翻了近三倍；2022年迎来现象级爆发，狂卖27.24万辆，月均超2万辆。
五年时间，汉家族累计销量突破91万辆，连续多年拿下B+C级轿车销冠。更值得关注的是，它以“均价25万+、销量25万+”的双重里程碑，击碎了“国产车只能以价换量”的魔咒。
如今，比亚迪旗下的腾势品牌推出了Z9GT，以“千公里续航+30万内价格”再度冲击市场。在续航超过1000公里的纯电车型中，闪充旗舰版1036公里的纯电续航尤其引人关注。然而，这款起售价仅为26.98万元的车型，能否复刻汉的成功？其长续航策略，究竟是技术突破还是营销噱头？
要理解Z9GT的机会与挑战，首先要回到比亚迪汉的成功逻辑。
汉的成功并非偶然。从产品力维度来看，三电技术、配置诚意、设计语言共同击中了当时市场痛点。数据显示，汉家族中插电混动版本常年占据销量60%-70%，成为当之无愧的“定海神针”。2024年，汉DM-i贡献了总销量25.85万辆中的近17万辆。
这种产品布局的智慧切中了不同消费者的核心需求。插电混动版完美解决了“续航焦虑”与“用车成本”这对矛盾——日常通勤用电，成本极低；长途自驾用油，说走就走，无惧充电排队。纯电版则凭借极致静谧性和强劲动力，满足追求先锋科技体验的用户。
价格策略上，汉通过成本控制实现了“降维打击”。这种能力源于比亚迪独特的供应链体系。公开数据显示，比亚迪在2024年研发投入达542亿元，累计投入超1800亿元。其上游原材料自供比例超75%、零部件自制率超90%，这种全产业链垂直整合带来了显著的成本优势。
更关键的是时机与势能。汉上市时，20万级轿车市场几乎被合资品牌垄断，而新能源车渗透率还处于快速上升期。比亚迪品牌正处于上升通道，技术储备与市场需求形成协同效应。这种“天时地利人和”，让汉从“初出茅庐”的挑战者，一跃成为消费者“闭眼入”的首选。
然而，2026年的市场环境与2020年汉初上市时已大不相同。
竞争强度全面升级。 30万级市场，Z9GT需要面对的对手包括极氪001、蔚来ET7、智己L7等强劲对手。极氪001定位“高性价比中大型猎装纯电”，指导价26.98万起，主打年轻家庭与实用主义用户；蔚来ET7定位“高端行政级纯电轿车”，指导价42.80万起，面向商务人群与科技爱好者。
大众ID.7 VIZZION也加入战局，这款纯电动中型轿车直接瞄准20万级中高端市场，其长续航版CLTC续航达到642公里，终端优惠后可进入20万内区间。数据显示，ID.7两驱版车型的CLTC续航里程为642公里，四驱版车型则为570公里。
消费者认知更精细化。 随着新能源车普及度提高，用户对续航、智能驾驶的要求不再停留在单一参数层面。续航焦虑的本质在于实际续航与标称续航的差异，以及充电便利性的缺失。根据调研数据，72%的消费者认为CLTC续航至少要达到600公里，才算迈过“心理安全线”。
然而，不同场景下的实际表现才更具说服力。在市区通勤场景下，部分车型的续航达成率超过90%；而在跨市高速场景下，续航达成率约84%。这意味着用户开始更关注真实使用场景下的表现，而非单纯的标称数值。
技术迭代速度加快。 800V高压平台和超充技术正在加速渗透。数据显示，2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计将达99.9万辆，3年复合年均增长率高达270.9%。尽管2025年销量前十的新能源车型中仅小米SU7一款搭载800V平台，且高配版本占比不足30%，但这一技术趋势不可忽视。
充电基础设施方面，全国公共充电桩平均功率仅为44.69kW，250kW以上高功率桩占比不足9%，而真正支持800V的超充桩覆盖率甚至低于5%。这意味着，即使车辆支持800V快充，用户也难觅匹配的超充桩。
在这样的背景下，Z9GT的产品策略耐人寻味。新款Z9GT纯电版换装102.326kWh和122.496kWh两种电池组，CLTC工况续航最高可达1036公里。为了这一目标，新款在保留三电机版本的基础上，首次推出单电机后驱版本，最大功率370kW。
这一变化的意义在于：单电机版能耗更低、续航更长，更重要的是——价格门槛大幅下探，让那些被Z9GT设计、空间吸引但对三电机没有执念的用户有了更经济的选择。现款腾势Z9GT指导价为33.48万-41.48万元，而新款通过减少两个电机及相关电控系统，单车成本可下降数万元。
腾势品牌的定位困境，或许是Z9GT面临的更深层次挑战。
作为比亚迪与梅赛德斯-奔驰合资创立的新能源品牌，腾势定位“科技安全新豪华汽车品牌”。然而，在比亚迪三大高端品牌（仰望、方程豹、腾势）的“金字塔战略”中，腾势定位30万至60万的主流豪华市场，承担着走量和高品质的任务，是比亚迪高端化的销量基石。
这种定位带来一个矛盾：腾势既需要比亚迪的技术背书来支撑产品力，又要避免成为比亚迪的“技术附庸”，失去独立的豪华品牌形象。此前，比亚迪的“技术鱼池”战略曾引发高端车主不满——从DM-i混动技术到CTB电池车身一体化，再到第二代刀片电池和兆瓦闪充，技术下放的顺序常常让腾势甚至仰望车主感到不适。
从技术下放的角度看，Z9GT确实承载了比亚迪诸多前沿技术。其搭载的第二代刀片电池实现常温充电5分钟充好，9分钟充饱，即从10%电量充至70%仅需5分钟。据资料显示，自主生产的刀片电池成本比外购品牌低15%-20%，这种垂直整合模式直接压缩了整车核心成本。
但这种技术下放也带来一个隐忧：当比亚迪将最新技术快速应用到多个品牌时，高端品牌用户的“专属感”和“技术引领”期待可能受挫。对于花费更高溢价购买高端品牌的用户来说，他们支付的不仅仅是产品本身，还有对品牌独特价值的认可。
无论Z9GT最终的市场表现如何，其推出本身已经对行业格局产生影响。
对竞品而言，Z9GT的价格下探可能逼迫对手调整定价或加速技术迭代。在30万级市场，一款续航超过1000公里、配备闪充技术的车型价格压到30万以内，无疑会形成价格锚点。此前，埃安LX Plus千里版售价超过40万元，但配置和品牌未跟上价格定位，市场反馈并不理想。
长期来看，千公里续航是否会成为中高端电动车标配，很大程度上取决于成本控制能力。比亚迪的成本控制模式，源于其独特的供应链体系。2024年，比亚迪营收达7771亿元，净利润402.5亿元。其应付账款周转天数仅为127天，远低于行业平均的184天，凭借更短的账期与稳定扩大的采购规模，吸引更多供应商深度合作。
但这一模式是否可复制，仍是问题。比亚迪通过向核心供应商提出10%的降价要求，配合“数字化结算+技术共享”实现共赢。自主研发的数字化结算系统使70%应付账款采用电子凭证支付，按5%年利率测算年节省利息200亿元；同时开放电池热管理、电驱系统等200项专利，帮助供应商提升工艺水平。
这种垂直整合与规模效应的结合，让比亚迪在价格战中保持盈利。数据显示，尽管面临行业价格战压力，比亚迪2024年一季度毛利率同比增长4个百分点，环比增长0.66个百分点至21.88%，单车成本大幅下降。
然而，对于其他品牌而言，要达到类似成本控制水平，需要庞大的销量规模、完整的供应链布局和长期的技术积累。这或许解释了为什么在千公里续航技术上，虽然埃安早在2022年就已推出LX Plus千里版，但后续鲜有跟进者。
回到最根本的问题：千公里续航对用户而言，到底意味着什么？
从使用场景来看，千公里续航确实能减少充电次数，让用户在长途、高速、冬季这些场景下更从容。但前提是，用户需要为这一特性付出多大代价。
此前，为实现千公里续航，埃安LX Plus搭载了144.4kWh电池包，重量达到690kg。腾势Z9GT搭载的122.496kWh电池包重量达到862.4kg。这意味着，单从电池包层面来看，腾势这套方案在能量密度上可能有所妥协。
更重要的是，随着补能技术进步，长续航的边际价值正在下降。比亚迪提出的“五分钟充好，九分钟充饱”闪充技术，配合在全国修建兆瓦闪充桩的计划，目标是到今年年底建成20000座，其中2000座布局在高速沿线。
如果充电真的越来越接近加油，十分钟左右就能完成一次高效补能，那用户也没必要每天背着近900公斤的电池到处跑。蔚来的换电模式已经验证了这一逻辑——蔚来车型普遍不追求长续航，但只要换电足够方便，用户跑长途也不会出现里程焦虑。
另一个不容忽视的替代方案是增程和插混。在寒冷地区、高速长途较多、补能条件又不够理想的场景下，纯电车的空调、热管理和低温衰减都会明显放大续航压力。这个时候，续航上千或许也不如选择一台补能更灵活的插混或增程更划算。
因此，Z9GT的真正意义或许不在于千公里续航这一单一参数，而在于它展示了比亚迪在成本优化和体系化控制上的能力。把一台续航超过1000公里的纯电车，压进30万元以内，背后体现的是供应链、自研电池和成本控制的综合实力。
用户真正需要的，并非单独在续航层面上一个夸张的数字，而是在实际用车过程中更少的焦虑。这既包括对续航的自信，也包括对补能便利性的安心，以及对整车品质的放心。当这些因素达到平衡时，千公里续航才不再是噱头，而是真正解决用户痛点的良心配置。
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