来自泰国工业联合会信息，2026年1月泰国汽车产量达到118,386辆，同比增长10.53%。
混合动力（HEV）产量 19,348 辆，同比增长 21.58%
电动乘用车产量2,471辆，增长48.41%
出口58,405辆，下降6.28%，创45个月新低。电动乘用车出口1,265辆，电动皮卡出口59辆，增长100%
积极的生产数字是受到泰国本土销量增长和电动汽车产量的推动。出口下降，主要是有部分出口车型为了符合碳排放标准而停产导致的。
虽然去年也就是2025年，泰国汽车产量有小幅下跌。同比跌幅0.9%，产量145.5万辆。但是泰国工业联合会预计今年的汽车总产量将增长3%，达到150万辆。
中国车企正在这个车企大展拳脚。不容忽视的是，日系车企的基本盘依然非常稳固。泰国是东南亚最大的汽车生产中心。长期以来，一直是日系车企的重要制造与出口枢纽，包括丰田，本田和和五十铃等日系车企都有在当地设有大型生产基地。
有部分传统日系乘用车从泰国出口，但出口结构中占比最大的是皮卡和商用车。丰田和五十铃等日系品牌在皮卡出口领域占据主导地位，主要出口市场包括澳大利亚及中东等地区。
2025年丰田泰国总产量为564,933辆。其中，以Hilux（海拉克斯）为代表的皮卡及其底盘车型（包括出口件）占据了总产量的60%以上。
2026年1月丰田泰国产量达到48,977辆，占泰国汽车总产量的41.4%。2026年丰田泰国计划在2025年的基础上再增长12%，全年产量目标约633,850辆。出口目标42.5万辆（预期增长 19%），主要看好亚洲和中东市场的需求。目标产量占泰国预期总产量的42.3%。可以看到丰田在泰国汽车制造业上举足轻重的地位。
五十铃自1963年开始在泰国生产车辆，2002年将其皮卡生产基地从日本迁至泰国。五十铃在泰国生产的核心车型包括五十铃皮卡D-Max和硬派SUV MU-X。还帮马自达代工M皮卡 BT-50。2025年起五十铃泰国工厂还开始生产纯电车型。将纯电皮卡D-MAX EV左舵版出口到包括挪威等欧洲市场。右舵版预计在2026年供应泰国本土及英国、澳洲等市场。
五十铃在泰国的累计总产量已超过600万辆，其中近50%用于出口：
2014年累计出口达到100万辆。
2019年累计出口达到200万辆。
2025年累计出口达到300万辆。
近年来，中国车企以电动车叩开了泰国市场的大门。2026年1月，泰国本土市场销量73,936辆，同比增长53.77%。当月销量中：
BEV纯电销量31,860辆，同比+354%
HEV混动销量12,650辆，同比+19%
燃油皮卡销量11,500辆，同比下跌6%
BEV渗透率约48%创出历史新高。而这些纯电车型中，中国车企贡献的大头。销量急速拉升主要由EV3.0补贴截止期集中交车推动的。消费力的因为政策爆发之后，后续是否可以持续还有待观察。当然，中国在泰国的投资布局陆续建设生产基地，最直接的目标肯定是当地市场需求，更进一步就是辐射海外市场。
泰国政府的电动车政策已经发展到EV 3.5版本（2024-2027年），采用了"先给进口补贴，后推动本地生产"的策略。是EV 3.0的延续升级。对于售价不超过200万泰铢的整车进口（CBU），在2024-2025年可享受最高40%的进口关税减免；同时，售价不超过700万泰铢的纯电车型，消费税可从8%降至2%，并可享受消费者现金补贴。 权利的背面是义务。车企有强制性补偿生产的义务。享受进口补贴的整车，2026年必须在泰国本地生产2辆作为补偿；若推迟到2027年，则需要生产3台。
而泰国本身已经是一个非常成熟的汽车生产中心。有成熟零部件供应链，特别是右舵车型上，有强的优势。而且泰国与大洋洲（澳洲，新西兰）及东盟都有自由贸易协定，确实是一个非常强的全球市场的新能源产能的”跳板“。
包括比亚迪，上汽和长城等中国新能源汽车制造商都有在泰国设立工厂。
名爵春武里工厂最大年产能为10万辆
长城罗勇工厂最大年产能为8万辆
比亚迪工厂年产能计划提升至15万。
比亚迪泰国今年会启动首款车型比亚迪海狮6 DM-i 的出口。上汽泰国工厂生产的是MG5，MG ZS和MG HS PHEV。目前已经出口至越南和印尼，并计划今年拓展至马来西亚市场。而长城则宣布，今年第二季度提升罗勇工厂产量。目前其出口市场包括马来西亚，印尼，越南，巴西，澳大利亚和新西兰。
1月份，中国品牌借助EV3.0补贴末期集中交车，推动泰国BEV销量暴增超过3倍，渗透率接近50%，通过在电动化赛道上的突围，强化了自身的市场地位。然而日系品牌凭借深厚的皮卡根基依然稳守阵脚。丰田依然蝉联销量冠军。靠着皮卡等车型的出口，日系车型产量保持坚挺。中国品牌赢在电动化增量，日系品牌守住传统盘基，两者目前处于"错位竞争"阶段。各位朋友，你觉得什么时候中国汽车吃下泰国，包括本土销售和出口，这块大饼？是要等到补贴退潮后？
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