家人们快来看看这段让人迷糊的发言！韩国媒体最近天天发文章吐槽，说现代和起亚在全球市场上表现得挺不错，2024 年加起来销售超过 800 万辆，排在丰田和大众之后，稳稳稳坐第三把交椅，可一到咱们中国市场就惨了 —— 现代全年才卖了 15.7 万辆，起亚卖了 16.6 万辆，加起来不过 32 万多，市场占有率掉得只剩大概1%了！反过来看，德系车占比14.9%，日系车也有11.2%，连美系车都占了6.5%。韩媒直接发问：“德国和日本品牌都能在中国混得不错，凭啥我们韩国车就插不上脚？” 这事儿真不是打嘴炮，背后原因比想象的还要扎心！
先跟大家说说韩系车在中国曾经有多风头。其实，韩系车虽然不是很晚进入市场，但也算是早早站稳脚跟了。早在2002年，现代就跟北京汽车合作建合资厂，起亚差不多也和东风悦达合作，属于最早一批在国内扎根的外资品牌。那几年，韩系车简直就是“性价比的天花板”——外观时尚，配置丰富，价格还比同级的德系日系便宜不少，不久就赢得了中国车主的喜欢。到2008年，韩系车在国内销量已经突破100万辆，街上能看到的现代索纳塔、起亚K3，随处都是，尤其是在家用车市场，上班族们觉得“花一丁点的钱，就能买到大空间、好看的内饰，挺值的。”
到了2016年，韩系车迎来了最高峰：北京现代一年卖出了114万辆，东风悦达起亚则交出了65万辆的成绩，总销量逼近180万台，占据了中国汽车市场的8.8%。那会儿，全国全年汽车总销量大概在两千万辆左右，韩系车在10到15万的中低端市场，居然能和大众、丰田抗衡。拿大众朗逸来说，那时候累计销量刚刚突破一百万，主要靠“德系扎实”这张牌；至于丰田卡罗拉，靠着耐用省油的优点，也卖得不错，但韩系车直接用“配置一样，价格便宜2-3万”的招数，抢走不少客户，比如起亚K5，凭着溜背设计和大轮毂，成了不少年轻人的“梦想车”。
谁能想到，达到巅峰过后，竟然出现了断崖式的跌落！2017年，韩系车的销量直降到150万辆，到了2018年又继续缩水，直到2022年只剩下35万辆左右，市场份额也跌破5%大关。等到2023年，好不容易稍微反弹到42.3万辆，可到了2024年，又猛跌了35.5%，现代和起亚加在一起也不过才32万多辆。这差距实在是太大了，是啥把韩系车逼到这份上了？很简单的答案，是因为中国本土车企崛起太快，直接把韩系车的“饭碗”给端了！
说起来，2024年中国的汽车总销量达到了2686万辆，本土品牌一半还多的占比。光比亚迪就发力，卖出了超过300万辆，长安也突破了百万大关。以前韩系车大卖靠的就是“外观新潮、配置高端、价格实惠”，但现在国产车把这些优点发挥得更到位了。例如紧凑型轿车市场，2023年现代伊兰特的销量也就10万左右，而比亚迪秦PLUS月销轻而易举超过3万。人家不仅搭载了刀片电池和DM-i混动技术，油耗也比伊兰特要低，价格还比韩系车便宜一两万。内饰方面的智能屏幕和语音控制，韩系车也追不上，网友们大呼：“以前买韩系车都是没得选，现在国产车这么牛，谁还会看韩系啊？”
再来看德系和日系车，为啥还能站稳脚跟。德系车自80年代起就打入中国市场，大众跟一汽、上汽合资这么多年，早就把本土化操作搞得挺熟练——MQB平台，授权给本土工厂，零件大部分都在国内采购，成本自然就降啦，维修保养也更便利。2024年前十个月，大众在中国就卖出了超300万辆，朗逸累计销量超过500万辆，这都得益于“皮实耐造、操控稳”这口碑，即使新能源转型有点慢，但中高端的奥迪、宝马还在撑着。至于日系车嘛，丰田和本田跟广汽、东风合作早得很，卡罗拉、雅阁靠“低油耗、高保值”这一优势，吸引了不少粉丝，2024年丰田在国内销量快近200万辆了，就算新能源车表现平平，燃油车那股基本盘还是挺牢的。
说到韩系车，这些年来一直卡在中低端没啥亮点，没有拿出特别厉害的“绝活”。在海外市场，现代的N系列高性能车还挺受欢迎的，比如在欧洲和美国，2023年欧洲的销量还上涨了10%，美国卖出了70多万辆，但在中国市场基本没怎么引进。反倒是国产品牌，比如吉利星瑞、长安UNI-V，设计更潮流，空间也更宽敞，还配备了自主研发的发动机和变速箱，智能驾驶辅助功能也更丰富。有网友都说：“韩系车现在就像‘三无产品’——没核心技术，没高端品牌，也缺乏本土化的诚意，要不然怎么会这样？”
更让人头疼的是新能源转型这个关卡。到了2024年，中国的电动车销售量突破了900万辆，像比亚迪、蔚来、理想这些土生土长的品牌领跑，但韩系车起步太慢，基本没赶上节奏。现代的IONIQ系列在海外还算可以，但在国内推广挺拖拉，2024年现代中国的工厂干脆把重点放在出口上，出口销量达到11.8万辆，可是在国内市场表现就惨不忍睬。起亚倒是推出了EV6，技术不错，月销也才不足5000辆，连比亚迪宋PLUS的个零头都比不了。相对而言，日系丰田的bZ4X和德系大众的ID系列虽然也是起步较晚，但因为多年深耕的品牌信誉，销量还能站得住脚，而韩系车就连这点都没法比。
供应链方面也是个大难题，韩国品牌的很多零件还得依赖进口，这样一来成本怎么压得掉？在国内品牌拉开价格战的情况下，韩系车根本就扛不住。比方说，2024年比亚迪秦PLUS的起售价不到10万，吉利帝豪L混动版也才差不多12万左右，而现代的伊兰特燃油版起价还在12万，而且混动版本还更贵，谁会瞧得上？韩国媒体自己都在文章里抱怨：“现代集团在沙特、加拿大的订单都排得满满的，但在中国市场，连经销商都开始缩减——许多4S店都转而卖国产新能源车了，没人愿意代理韩系车了。”
网友们的争论挺火热的，有人就说：“韩系车当年凭着性价比倒也风光，现在被国产车一顿猛打，活该，谁让他们不把中国市场放在心上？”也有人理性点评：“德系和日系品牌早就实现了本土化研发，韩系车一直就拿海外版本改一改就糊弄中国，根本没考虑中国消费者喜欢大空间、智能配置这一块儿，韩系车几年不升级，难怪会被淘汰。”还有部分提到品牌价值：，“产业研究院都出报告说了，在中国消费者心里，品牌价值排序是德国＞日本＞韩国＞中国，现在国产品牌崛起，韩系车就夹在中间，尴尬得很，要么高不成，要么低不了。”
其实韩系车也尝试过补救措施，到了2025年第一季度，起亚在中国的销量达到了5.58万辆，整整比去年同期多了21.8%；而另一款车型也卖出了5.66万辆，同比增长13%。这些都归功于新推出的嘉华MPV和EV系列。不过，面对国内品牌的强势崛起，这点增长显得微不足道。2025年前半年，韩系车在中国的总销量大概在20万辆左右，绝大部分还依赖出口代工，国内市场零售额还是不温不火。有业内人士表示，“韩系车要么就彻底转向新能源，加大在本土的投入，要么就放弃中国市场，把工厂当出口基地，要不然想要逆转颓势，挺难的。”
说到底，韩媒一直怀疑的问题，其实早就有答案了——不是德国、日本车有多牛，而是韩系车没把握住中国市场的变化。这几年，中国汽车市场早就不再是“随便拿个车就能卖”的那种状态了。本土品牌从低端到中高端全面发力，靠着技术积累和品牌信任稳稳站稳脚跟，而韩系车既没掌握核心技术，又缺乏本土化的诚意，还错过了新能源的风口，结果被市场淘汰，也就是意料中的事。
汽车圈一直讲“适者生存”，韩系车的经历也给各个外资品牌敲响了警钟：要是不重视中国市场，跟不上消费者的变化，再牛的全球销量也救不了在中国的颓势。要是韩系车还不拿出真功夫，恐怕连那点儿1%的市场份额都保不住了。你觉得韩系车还能在中国有翻身的希望吗？要是你买车，你会考虑现代、起亚吗？
全部评论 （0）