2025年7月22日，沈阳航天三菱工厂的发动机生产线被拆解运走，大门招牌被工人用吊车卸下，换上了“沈阳国擎动力”的新标识。
三菱自动车工业株式会社的股东名字从工商信息里彻底消失，接盘方是一家名不见经传的北京赛苜科技公司。 这标志着三菱汽车结束了自1985年进入中国市场以来40年的全部生产业务，从整车到发动机，一块商业版图都没留下。
三菱的“心脏”停跳，国产车曾靠它续命
时间倒回上世纪80年代，中国车企还在为造不出一台靠谱发动机发愁。 三菱带着4G6系列发动机技术来了，沈阳航天三菱和东安三菱两家合资厂成了国产车的“救命稻草”。 比亚迪的第一款车F3、长城早期的赛弗SUV、众泰2008，甚至奇瑞东方之子，肚子里装的都是三菱发动机。
巅峰时期，每三台国产车里就有一台流着三菱的“血液”，市场份额高达30%。
90年代是帕杰罗的黄金时代。 第二代帕杰罗V33靠着全时四驱和ABS系统，成了偏远地区公务车标配。 1996年，北京吉普把帕杰罗Sport国产化，直接引爆越野车市场。 2003年，三菱光进口车就卖了14万台，算上长丰猎豹、东南汽车代工的车型，销量甚至能和大众掰手腕。
三菱自己也没想到，这颗“心脏”会在25年后彻底停跳。 2024年，沈阳航天三菱发动机产量暴跌至20万台，只有巅峰期的四分之一，客户只剩下众泰这类边缘车企。
刹车门、联盟内斗、6年不换代，三菱自己挖的坑
2000年的“刹车油管事件”是第一道裂痕。 帕杰罗V31和V33因设计缺陷导致刹车失灵，事故频发。 三菱一开始拒绝召回，直到国家质检总局强制停售，才勉强道歉。 品牌口碑一夜崩塌，再也没缓过来。
更大的危机藏在雷诺-日产-三菱联盟的内耗里。 2018年广汽三菱销量冲到14.4万辆，欧蓝德一款车占了七成。 第二年，联盟因戈恩事件陷入内斗，新车研发全停摆。 整整6年，广汽三菱靠老款欧蓝德硬撑，连电动车阿图柯都是直接换标广汽埃安V，车主吐槽：“这玩意儿也叫三菱？ ”。
决策慢得像蜗牛爬。 中国区改个车灯要报日本总部审批，走流程得5年；国产车三个月就能改款一次。 2022年长沙工厂产能利用率只剩16%，4000多员工每天守着空生产线发呆。
老车主还在，二手价崩了
郑州的张先生2017年买了欧蓝德，跑了8年没大修：“空间大、四驱稳，全家出游全靠它。 ”李女士的东南三菱翼神开了十年，至今记得操控的爽快感：“当年街上回头率超高！ ”
情怀撑不起二手价。 二手车商透露，去年欧蓝德还能卖5万，现在挂3万都没人问。 三菱承诺售后配件再供10年，可4S店越来越少，保养得跨城跑。
日系车洗牌，三菱成了第一个倒下的
三菱一走，五菱宏光、长安CS35这些还用三菱发动机的低端车成本立涨3%-5%。 丰田、本田靠混动技术勉强守住15%份额，斯巴鲁、马自达这些边缘日系品牌也岌岌可危。
三菱的“遗产”成了中国车的垫脚石。 比亚迪DM-i混动热卖、吉利雷神电驱横扫市场，连广汽埃安都靠接盘三菱长沙工厂扩产固态电池。 当年靠三菱发动机起家的车企，如今用技术反杀老师傅。
40年兴亡，输给的是“不把中国当自己人”
一位前广汽三菱员工说得直接：“日本总部总觉得中国人不懂车，改个螺丝都要发邮件请示。 比亚迪搞研发是24小时三班倒，三菱是24小时等批复。 ”
当2024年中国新能源车渗透率冲到40%，三菱还在折腾20年前的老发动机。 燃油车卖不动，新能源积分不够用，光2024年就得花2亿买积分填坑。
沈阳工厂的新名字“国擎动力”，听起来像个隐喻，中国自己扛旗的时代，彻底来了。
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