一句话总结：

2026 上半年，中国车企过了十年来最"苦"的一个半年——量、价、利三降，整车平均利润率跌到 1.5%，但钱没有消失，只是换了口袋。

一、财报季的两种表情

车企龙头比亚迪的财报8月29号出炉，有人解读为“比亚迪利润跌两成”，也有人解读为"比亚迪 Q2 净利大增 30%"。

其实都不错。

比亚迪上半年整体：营收 3448.15 亿，同比 -7.13%；归母净利 123.25 亿，同比 -20.54%；销量 180.85 万辆，同比 -15.72%。

但拆开看：二季度单季净利 82.4 亿，同比 +29.7%，毛利率 18.88% 创近一年新高——连续跌了四个季度之后，第一个回升的季度。

二、整理一张表，看懂 11 家车企半年报

数据来源：各公司 2026 年半年度报告官方公告（8 月下旬披露）。

反差一：最赚钱的"车企"，不是造整车。

电池龙头宁德时代上半年净利 432.84 亿，同比 +42%——一家电池厂的利润，超过了上面表格里所有盈利车企的总和。整车厂辛苦一年，是在给电池和锂矿打工。乘联会数据更扎心：整车制造环节平均利润率 1.5%，十年最低。

反差二：卖得多的不一定赚钱，赚钱的都在海外。

比亚迪销量跌了 15.7%，但海外出口 79.2 万辆（+67.8%），境外毛利率 21.7%，比境内的 15.7% 高出 6 个点。吉利出口 +188%，长城海外销量首次超过国内，奇瑞海外贡献近七成营收。国内卷到肉搏，海外还有肉吃——这是所有中报里最一致的一条主线。

反差三：零跑赚钱了，理想亏钱了。

零跑靠"半价理想"策略，上半年销量 35.6 万辆登顶新势力，还实现了连续第三个半年度盈利——虽然单车净利不到 600 块钱，"赚了个寂寞"，但至少是赚的。而理想由盈转亏 39.8 亿，成了头部新势力里唯一销量下滑的。增程的退潮，比所有人预想的都快。

看完财报数据后，我在想这些数据对我所在的行业有什么影响呢？修事故车的、收二手车的、管残值定价的，能从这份半年报里读出什么？我分享四个信息：

信息 1️⃣：新车价格战打不动了，二手车残值的"天花板"稳住了。

利润率只剩 1.5%，意味着车企再也拿不出真金白银降价。终端大幅降价上半年已基本消失——新车价格企稳，是二手车残值止跌的前提。手里压着新能源库存的同行，最难的日子大概率在过去了。

信息 2️⃣：碳酸锂从 7.5 万涨到 20 万，电池占残值的权重要重估。

原材料涨价会传导到电池成本和新车定价。评估新能源事故车时，**电池包健康度（SOH）之外，还要看电池原材料成本曲线**——电池越贵，"带伤电池包"的维修价值和拆件价值都在变。

信息 3️⃣：出海已经形成竞争，国内供给在悄悄收缩。

很多车企已把销量重心移向海外（比亚迪海外占比超四成），国内渠道的冲量压力下降，终端折扣随之收窄。下半年国内二手车的"比价锚"（新车成交价）大概率横盘，收车定价别再按年初的折扣预期砍价了。

信号 4️⃣：品牌盈利分化 = 残值分化。

赛力斯转亏、理想转亏、广汽亏损扩大——亏损品牌在新车端的价格体系最容易松动，二手残值和零整比的风险都在上行；

而吉利、奇瑞这类"有利润、有出口"的品牌，价格体系更稳，残值稳定性反而成了隐性加分项。

这轮中报季，我最大的感受是：中国汽车业第一次集体进入"赚辛苦钱"的阶段。

对整车厂是坏消息，对我们残值圈，我想也未必。

新车不降价、出口抽产能、电池成本重估——这三个变量叠加，正在给两年被价格战打穿的二手车估值体系"止血"。只要价格企稳，对于残值定价、二手车流通都是最大的利好。

想聊的：评论区聊聊——你觉得下半年新能源二手车残值会止跌吗？ 不想错过：关注"残值圈研究员"，每周一至周日，产业链视角聊残值