在下张叁疯科技消费这摊事
上半年国内5万元以下的乘用车，总共卖了13万辆。
去年同期是29万辆上下。同比砍掉55%，在整个乘用车市场里的份额从2.8%掉到1.4%。这是乘联分会的零售口径，燃油加新能源一起算，崔东树7月中旬公布的数。
同一份数据里，40万元以上是唯一还在往上走的价格带。整体43万辆，同比涨1%，其中新能源24万辆，涨了46%。
摆在一起特别像那句话，消费升级了。
可上半年狭义乘用车零售一共870.1万辆，同比跌20.2%。一个跌掉两成的大盘，最便宜那档跌一半，最贵那档还在涨。这不是升级，这是两头往外拽。
各价格带同比
让我真正坐下来算账的是另一件事。同样一次政策换挡，一台3万的车和一台40万的车，各自要多掏多少钱。
算完我愣了一下。绝对值几乎一样。
01两张账单摊开来看
先说购置税。
财政部、税务总局、工信部2023年第10号公告写得很清楚，2024年到2025年底，新能源乘用车免征购置税，每辆免税上限3万元。2026年1月1日起改成减半征收，法定税率10%，实际税负5%，每辆减税上限从3万降到1.5万。
一台3万块的新能源车，含税价除以1.13得到不含税价26549元，乘5%，要交1327元。2025年买是零。
一台40万的车，不含税价353982元，法定应纳35398元，减半是17699元，超过1.5万的上限，所以只能减1.5万，实缴20398元。2025年买的话，35398元减掉3万上限，只交5398元。
两边一减，3万的车多掏1327元，40万的车多掏15000元。
单看这一项，贵车吃亏更多。但购置税不是这轮的主角。
真正把便宜车推下悬崖的是以旧换新。
国家发改委和财政部2025年12月30日印发的2026年政策通知，把补贴从定额改成了按比例。报废更新买新能源乘用车，补车价的12%，上限2万元；置换更新补8%，上限1.5万元。2025年的规则是不看车价，报废更新一律2万，置换更新一律1.5万。
一台3万块的车，2025年报废更新能拿2万，等于打了六七折。2026年按12%算，只能拿3600元。少了16400元，缩水82%。
一台5万的车，从2万掉到6000元，少了14000元。
一台17万的车，12%正好2万，封顶，一分没少。
40万的车更不用说，早就封顶了。
补贴定额改比例
两项加一块，3万的车落地要多掏大约1.77万元，占车价59%；5万的车多掏1.62万，占32%；40万的车多掏1.5万元，占车价3.8%。
多掏的钱
绝对值差不到三千，痛感差了15倍。
同一笔钱，从对穷人最值钱的地方挪到了对富人无所谓的地方。
《中国经济周刊》1月份就算过同一笔账，3万起售的宏光MINI EV，2025年报废更新拿2万相当于购车成本直降67%，2026年按12%只剩3600。这个结论跟我自己算出来的完全对得上。
02补贴改比例这件事，17万那档最舒服
把补贴从定额改成比例，听上去是更公平了，多花钱多补钱。
落到具体数字上是另一回事。
按12%和2万上限倒推，车价16.67万元是那个分水岭。买这个价位以上的车，补贴一分不少。买这个价位以下的车，车越便宜，被砍得越狠。
3万的车砍82%，5万的车砍70%，10万的车拿1.2万还剩六成，17万以上原地不动。
这套规则最舒服的位置，恰好落在能一次性掏出十七八万买车的那批人身上。
至于只能拿出三五万的人，2025年那笔2万块钱，本来是他能不能换掉家里那台旧车的全部理由。
政策也不只是钱的事。工信部、财政部、税务总局2025年第24号公告规定，2026到2027年纯电动乘用车的百公里电耗要符合GB 36980.1—2025的新限值，达不到的从今年1月1日起移出减免税目录。崔东树点名说，这条对短续航、高耗电的入门级车型压力最大。
然后是电池。GB 38031-2025今年7月1日正式实施，热扩散的要求从起火爆炸前5分钟报警，直接改成不起火、不爆炸，观察期从5分钟拉到2小时，还加了底部球击和300次快充循环后的外部短路测试。
安全标准该提，这个没什么可争的。但成本得有人扛。行业测算的单车制造成本上升4000到6500元，这个数字目前只有行业口径，没有哪家车企高管具名认领，我不敢当实测用。可即便按最低的4000元算，压在一台3万块的车上是13%的车价，压在一台40万的车上是1%。
03先松手的不是买家，是车企
上半年5万元以下这13万辆里，有一个坑是长安挖的。
长安汽车党委副书记谭本宏在7月的沟通会上说得很直白，Lumin这款车定价在5万以下，盈利空间极窄，公司主动叫停了这条产品线，不再片面追求没有利润的规模增量。他还补了一句，把Lumin剔除之后，长安新能源上半年其实是同比增长11.2%的。
停一款车，抽走一万出头的销量。而整个5万以下市场上半年一共才13万辆。
第三方统计的Lumin上半年零售是11826辆，1月还有1159辆，4月只剩70辆，6月150辆。这条线是自己关掉的，不是卖不动才关的。
说到便宜车不赚钱，网上流传最广的证据是那个"单车利润89元"。
这个数字被用错了五年。
它最早出自《智能车参考》2021年7月的一篇文章，算法是上汽通用五菱2020年归母净利润1.42亿元，除以全年160.0057万辆销量，得出89元。这是上汽通用五菱整个公司的平均单车净利润，包含所有车型，不是宏光MINIEV这一款车的利润。算术没错，标签贴错了。
真正能拿来用的是行业底色。乘联分会的数据，2026年1到5月汽车行业利润率3.4%，整车制造环节只有1.5%，近十年最低。
碳酸锂那边也没消停。5月13日电池级碳酸锂报到20.05万元一吨，上半年现货均价16.34万元，同比涨了132%。崔东树对这个价格的评价是不合理，有资本炒作的成分。
一台3万块的车，电池占成本的大头。原料翻倍，新国标加钱，购置税开征，补贴腰斩，最后落在整车厂账上是1.5%的利润率。
这门生意谁算谁不干。
供给端的撤退在新车名单上看得更清楚。上半年上市的新车里，车长5米以上的有43款，占了六成多；4.5米以下的新车只有2款，占2%。去年同期这个数字是9款，占13%。
不是消费者先不买的。是车先不造了。
A00销量崩塌
跟着倒下的不止Lumin。宏光MINIEV上半年7.28万辆，同比跌57.4%；吉利熊猫1.99万辆，跌78.2%；五菱缤果1.62万辆，跌79.3%；奇瑞QQ冰淇淋只剩4949辆。雷丁早就退了。
还在往上走的是奔腾小马，26025辆坐上微型车第二。但它的入门价从2024款的2.49万涨到了2026款的3.49万，整整贵了一万块，代价是把续航从122公里提到222公里。
宏光MINIEV自己也在往上挪。现在指导价3.58万到5.58万，2026款四门版4.48万起，顶配5.48万，已经跨出了"5万以下"这条统计线。
所以那个55%的跌幅里，有一部分根本不是没人买，是同一款车涨价出圈了，被记进了5到10万那一栏。这部分占多少，目前没有机构做过拆分，我只能说它确实存在。
04便宜车没死，它挪了个窝
写到这儿要说句公道话，不然这篇就成了煽情。
需求没有消失。它往上挪了一格。
上半年A0级纯电零售68.4万辆，同比涨27.5%，连着六个月往上走。吉利星愿一款车卖了194159辆，是整个纯电市场的第一名；比亚迪海豚69113辆，海鸥55105辆。6月份5到8万这个价位段，有6款车月销过万。
有销售说过一句很实在的话，客人看完宏光MINIEV，转头再看旁边的缤果，就很容易回不去了。
比亚迪海鸥这三年一次没涨过。2023年上市7.38万起，2024年荣耀版降到6.98万，现在2026款6.99万起，终端还有六千到九千的优惠。它把便宜车的下限从"能开"抬到了"能用"，也顺手把三万块那一档的人接走了一批。
另一批走得更远。6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比涨152.7%，占了乘用车出口的56.9%。这里面A00加A0级纯电占到纯电出口的53.8%，比去年同期还高。
国内不好卖的小车，装船去了南美、东南亚和中东。
宏光MINIEV也没躺平。7月单月卖了27337辆，同比涨72.9%，新款上市之后回了一大口血。
所以准确的说法不是便宜车死了，是三万块那一档被算没了，需求被顶到六到八万那一档，再被顶到海外去。
那批只能拿出三五万、住在县城和乡镇、原本打算用两万块补贴换掉家里那台老头乐的人，被留在了原地。
全国还有两千多万辆非标老年代步车在路上跑，各地清退越来越紧。他们本来是要回流到正规微型车市场的。
05这账最后是谁在结
崔东树自己就没把这事当成好消息。他7月13日的原话是，自主高端化的突破建立在低端稳定的基础上，入门级新能源下降的趋势比较严峻，高端化体现的是普通消费不强，百姓消费是根本，虽然高端消费强，但实际体现了车市总体较弱。
40万以上那46%的涨幅，也不是全民买豪车。杰兰路总经理朱锴说得很清楚，这个市场容量本来就小，一两款爆款就能把它拉起来。上半年蔚来ES8卖了78618辆，极氪9X 45731辆，问界M9 26431辆，几款车撑起了这块市场一半以上的量。
这是一个几万人做的决定，被写进了"消费升级"的宏观叙事里。
而另一头，5万以下市场少掉的16万辆，背后是16万个原本打算今年换车、最后决定再等等的家庭。
补贴改成按比例这件事，账面上没有任何人做错。多花钱多补钱，听起来天经地义。
只是那笔钱在3万块的车上是能不能买的问题，在40万的车上是要不要买的问题。
政策换挡的时候，这两件事被当成同一件事处理了。
你今年看过5万以下的车吗，去店里发现最便宜的一台标价多少？评论区说说，我挺想知道各地现在是什么行情。
\#便宜车消失 #新能源购置税 #以旧换新 #乘联会数据
如果你身边有人正打算今年换车，把这篇转给他，让他先把补贴那一栏算清楚再进店。
关注在下张叁疯，科技消费这摊事，你别一个人交学费。
