近期，西安、清远、鹰潭等多地密集出台政策，要么全面暂停网约车 “一口价”“特惠单” 营销，要么严禁平台强制司机接低价订单。这个曾被乘客视为 “防宰利器” 的模式，如今为何成了监管整治的对象？作为长期关注出行领域的观察者，今天就来拆解叫停 “一口价” 的核心利弊，看看这场行业调整到底动了谁的奶酪。
“一口价” 最受诟病的，莫过于对司机权益的挤压。上海网约车司机杨师傅的经历很有代表性：夜间接了一笔 12 公里的特惠单，乘客实付 37 元，他按里程结算仅收入 25 元，连油费成本都快覆盖不了。更糟的是拥堵场景 —— 重庆司机周师傅曾在早高峰堵在长江大桥上，20 公里的订单到手不足 15 元，“油费占一半，抽成扣完等于白跑”。
叫停低价订单后，司机的收入逻辑终于回归合理。多地司机反馈，非高峰时段单价从 1.2 元 / 公里回升至 1.8 元左右，拥堵时还能拿到额外补贴。更关键的是，司机不用再为了保住派单权重被迫接 “亏本单”，拒绝低价单不再影响后续接单优先级。
低价竞争早已让服务质量滑坡。不少乘客吐槽，“一口价” 订单里，司机要么张贴 “开空调每公里加 2 元” 的提示，要么为赶时间超速变道。黑猫投诉平台数据显示，2025 年上半年网约车投诉超 9.4 万件，“一口价” 订单纠纷占比最高。
随着低价订单减少，这种 “司乘双输” 的窘境正在缓解。武汉司机周师傅坦言，现在接单单价上去了，没必要再省空调费，“服务好了，乘客投诉少，平台评分反而更高”。对乘客而言，“花合理价钱换正常服务” 的期待终于能落地。
3. 低价内卷的市场乱象被遏制
“一口价” 早已偏离初衷，沦为平台抢市场的工具。早期靠补贴培育市场后，部分平台转而通过压低运价、提高抽成维持竞争力，甚至出现 “聚合平台 + 网约车平台” 双边抽成的情况，司机利润被层层挤压。西安市交通部门直言，这种低价营销 “严重扰乱市场秩序，冲击行业稳定”。
叫停政策出台后，行业正在回归理性。昆明等地要求平台公开抽成上限，滴滴、T3 出行等企业已宣布降低抽成比例，最高降幅达 7.5 个百分点。国家发改委与市场监管总局的联合公告更明确底线：严禁以低于成本价竞争，为行业划定了红线。
对普通乘客来说，叫停 “一口价” 最直接的影响就是 “打车变贵了”。杭州白领陈女士算了笔账：以前公司到家 “一口价” 32 元，现在快车要 45 元，涨幅超 40%。上海网友更吐槽，雨天、早高峰等特殊时段，实时计价的溢价幅度远超预期，“以前一口价再贵也有上限，现在全看系统脸色”。
更闹心的是 “隐性成本”。成都张同学遇到司机接单后要求加 10 元路费，否则就取消订单，投诉到平台却只得到 “司机有权拒接低价单” 的回复。这种 “变相宰客” 的情况，让乘客怀念起 “一口价” 的价格确定性。
2. 部分司机陷入 “接单难” 困境
政策初衷是保护司机，但执行中出现了新问题。武汉司机周师傅发现，暂停强制派单后，平台减少了高价订单推送，“优质单全给了高分司机，我们一天只能接七八单，收入反而比以前少”。更尴尬的是供需错配：不少乘客仍按低价预期叫车，没人接单就频繁取消，导致司机空驶率飙升。
这种矛盾背后，是司机权益保障机制的缺失。交通运输部数据显示，全国网约车司机平均小时收入仅 18.6 元，低于多数城市最低工资标准。仅靠叫停低价单，却没有明确的收入底线保障，难以从根本上解决司机的生存焦虑。
其实，多地叫停 “一口价” 并非否定模式本身，而是整治 “低价异化” 的乱象。东南大学顾大松教授就指出，“一口价” 的核心价值是 “价格透明”，而非 “低价竞争”，对异地游客等群体仍有存在意义。真正的破局之道，在于构建 “司机有收益、乘客有保障、平台有利润” 的三方平衡。
从目前的探索来看，几条路径已逐渐清晰：一是明确收入底线，南京拟出台政策要求司机小时收入不低于最低工资标准，为行业树立标杆；二是优化定价机制，杭州要求平台保留 “一口价” 但需明示成本，武汉推行 “拥堵补贴”，让价格更合理；三是规范平台行为，昆明等地铁令公开抽成明细，杜绝 “暗箱操作”。
作为长期关注出行领域的观察者，笔者认为，网约车行业早已走过 “跑马圈地” 的野蛮生长阶段。叫停低价 “一口价” 只是开始，未来的竞争焦点必然从 “价格战” 转向 “服务战”—— 平台靠智能调度降成本，司机靠优质服务涨收入，乘客用合理价格买体验，这才是行业可持续发展的核心逻辑。
最后想问一句：你支持保留优化后的 “一口价”，还是彻底回归实时计价？欢迎在评论区聊聊你的打车经历！
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