混动车真正的拉开差距之处，不是满油满电时可以跑多远，而是电量下降之后，车辆能不能维持相对稳定的状况。有关比亚迪第五代DM-i的讨论主要是围绕“亏电油耗2.6L”、“综合续航超过2100公里”展开的，并且这两个数据分别代表了混动车最受关注的两种使用场景：日常没有及时充电时是否省油，长途出行时是否减少补能压力。
但是看到这些数字的时候，不能只看宣传中所提到的最高值。油耗和续航都会受到车速、气温、载荷、道路坡度、驾驶习惯和测试方法的影响。相同的车辆在城市通勤、快速路巡航和满载高速行驶的时候结果会不一样。因此把“2.6L”当作是特定条件下得到的结果来认识，能否在普通车主手中反复接近，才具有参考价值。
第五代DM-i被多次讨论的原因不但是电池容量或者油箱大小的问题，而是它对发动机、电机分工方式的处理问题。传统燃油车在低速走走停停的时候发动机很难一直处在一个高效率区间内运转；一些混动车在电量不足的时候也会让发动机更多的直接驱动车轮，并且动力、噪声和油耗也会随之而改变。
这套系统是以电机为主力，以发动机为辅来实现驱动的。车辆低速起步时电机可以给驾驶者提供平稳的动力输出；当车辆进入更高的车速或者有大的载荷变化的路段时，发动机、电机以及电池根据车速、电量以及道路情况进行配合。这样做的目的就是减少发动机在低效率工况下长时间工作的机会。
对于家用车来说，真正有价值的并不是某一次极限测试，而是不同状态下的差距能不能缩小。车辆有电的时候，驾驶感受会接近纯电动车的体验；电量降低之后如果发动机介入频繁、动力衔接明显变化，则用户自然会觉得前后像是两辆车。相反地,如果亏电状态下仍然可以保持比较接近的动力响应和能耗水平的话,那么混动系统就会更加实用一些。
第五代DM-i另一个看点就是对于高速场景的改善预期。
以往很多插混车型在城市中表现较好，但是当它进入高速公路时，电量消耗和油耗变化会变得更为明显。高速行驶需要持续输出功率，风阻也会随之增大起来，在此之前所有的混动车都不可能完全挣脱这些物理规律所给予的命运。“系统所能做的就是使发动机尽量在相对合适的区间内运转，并且尽可能地减少不必要的能量转换损失。”
如果车辆可以更多地使用电驱在城市通勤中,依靠发动机和电机协同来完成长途行驶的话，那么它的优势就不仅仅是账面油耗。对于没有固定充电条件的家庭来说，车辆可以用燃油完成长距离出行；对于日常通勤距离较短、充电方便的用户而言，则可以尽量发挥出电驱成本低、行驶平顺的特点。兼顾了以上两点的插混车型在家用市场一直受到关注。
数字，而在于它是否可以将低油耗表现变成一个更稳定的日常体验。
参数能够吸引消费者走进门店，但是最终决定口碑的是城市通勤是否省心、长途驾驶是不是从容以及电量下降之后车辆是不是还保持正常的状况。混动技术的竞争已经由单纯追求更大的电池、更长的续航发展到了系统效率和使用一致性上。从消费者的视角出发，与其仅仅对比发布会上给出的峰值数据，不如根据自身所处的城市通勤距离、充电情况以及长途驾驶频次来做出判断。能否在实际生活中减少加油和充电的工作量才是2100公里续航以及低亏电油耗真正的意义。
