最近有一个数据在车圈传得沸沸扬扬：2023年上半年中国新能源汽车销量突破了450万辆，占全球新能源车销量的六成，其中插电混动（PHEV）和增程式电动车（EREV）的销量占比约30%。这个比例把很多人看傻了——30%是什么概念？每卖出10辆新能源车，就有3辆是既能充电又能加油的。有人甚至开始怀疑，这还算新能源车吗？是不是就靠着“充电桩紧张的时候去加油站续命”这点便利，插混和增程车才成了一匹“伪电动黑马”？
更有意思的是，关于插混和增程车到底“该不该存在”的争议，这几个月因为充电桩的紧张又被推上了舆论高峰。这些车型，明明可以加油跑得好好的，却偏偏去和纯电动车抢充电桩，尤其是在假期高速服务区、电动车主排长队的时候，插混车在充电桩前“慢悠悠喝电”的场景，简直让人抓狂。于是，有人骂它们是“投机取巧”，有人觉得它们是“新能源里的搅局者”，还有人甚至调侃，拿掉充电口才是插混和增程车的正确打开方式。
但等等，我们退一步。插混和增程车的销量占比高达30%，这真的是“太不正常了”吗？或者说，这个数据背后到底是怎么回事？今天就来拆解一下。
先说销量本身。2023年上半年新能源汽车总销量450万，其中插混和增程车占了130多万。这听起来很吓人，但别急着下结论，这其实和它们的价格定位密切相关。插混和增程车的主流车型大多集中在15-30万元的区间，这个区间恰好是很多家庭购车的主力预算。纯电动车里，能打的对手大多是特斯拉Model 3和比亚迪的几个爆款，但特斯拉在入门版价格上并不算亲民，比亚迪虽然强，但“王朝系列”也不能吃下所有市场。这时候，插混和增程车的“两条腿走路”属性非常讨喜：续航里程长、能加油、对充电需求不太高。很多用户会觉得，这是一种低风险的过渡方案——尤其对那些家里没有固定充电条件的人来说。
再加上政策的助推。虽然国家对纯电动车的补贴力度正在逐步收缩，但插混和增程车依旧可以享受诸如购置税减免、地方牌照政策等“新能源身份”带来的好处。在北京、上海这些限牌城市，有一个绿牌的插混车，使用成本低、政策友好，谁不心动？
不过，我们得问问更深层的原因：这些销量是真的市场选择，还是厂商“堆出来的”？这里就得看看财报了。
以插混市场的标杆，比亚迪为例。它2023年上半年的营收高达2600多亿元，利润也还算亮眼，但仔细翻它的利润表会发现，插混车型的毛利率是明显低于纯电车型的。换句话说，插混车是靠“薄利多销”走量的。这一块市场虽然利润率不高，却能快速打开销量，建立用户基础。再看另一家增程式车企理想汽车，2023年上半年销量超13万辆，营收增长了近百亿，但利润率也并没有特别夸张的提升。这说明了什么？这些车企对插混和增程车的依赖，更多是为了“抢市场”，不惜牺牲部分利润率，先守住用户心智。
那是不是插混和增程车就“危险”了？也不尽然。对比一下传统燃油车和纯电动车的新势力企业，你会发现，插混和增程车的这点“利润压缩”其实算不上致命问题。传统燃油车企近两年也在疯狂降价促销，毛利率普遍压得更低，而纯电动车的新势力，比如蔚来、小鹏，很多还在战略性亏损阶段，依旧在靠融资和扩大规模求生存。
说到底，插混和增程车的火热，是一种市场阶段性的选择。它们能满足一部分用户对“续航焦虑”的担忧，又能用政策红利和价格优势卡位市场。而且，插混和增程车的技术门槛相对低，传统车企转型新能源时，这是一种相对安全的切入点。不用像纯电动车那样，花大量时间和资金去自研三电系统，插混车的技术积累大多可以沿用燃油车时代的成果。
但问题来了，这种模式能持续多久？插混和增程车的“油电两用”属性，确实在短期内对用户友好，但它始终不是未来的方向。当充电桩数量逐步增加，充电速度更快、充电成本更低，纯电动车的优势会越来越明显。届时，插混车的“燃油兜底”逻辑可能会走向消亡，而增程式电动车如果不能在效率和成本上更进一步，也可能逐渐被市场淘汰。
所以回到那个争执：插混和增程车该不该和纯电动车抢充电桩？从规则上看，它们确实有资格，没人能禁止它们使用充电桩。但从市场和产品的演化逻辑上看，它们的存在本身就是一种过渡。随着新能源基础设施的完善，这种纠纷或许会逐渐缓解，甚至消失。
总结一下，插混和增程车的销量看起来“吓人”，但它们的存在有其合理性。它们是新能源车企抢占市场、平衡成本和技术过渡的一种手段，而不是终局。未来要紧盯的，不是这些车“抢了多少市场”，而是它们是否能在新能源的大浪潮里找到新的生存方向。毕竟，车企的目标从来不是打价格战，而是为下一阶段的竞争铺路。
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