你翻到2026年上半年全球车企销量榜时，第一名还是丰田。公布的数据说，丰田集团（含大发、日野）全球销量约539.05万辆，压在大众、现代起亚之后，连续第七年拿下上半年全球销量第一。
2025年全年，这家企业已经把交付量稳稳站在千万台以上的门槛上，护城河依然很深。财报也挺体面。到了2026年8月4日，丰田公布第一财季（4月至6月）业绩，归属母公司股东的净利润约1.48万亿日元，同比上扬超过70%。
就在2026年3月的丰田供应商大会上，社长佐藤恒治当着合作伙伴面直言：“如果不改变，我们将无法生存。”
一家账面利润创新高、销量常年霸榜的企业，掌门人为什么要谈生死？其实很直白——卖得好是眼前的事，撑到下一个时代，才是更大的考验。
看财报，不能只盯着最上面的数字。把镜头拉开来，细拆每一个因素。第一财季的利润增长，除了汇率的正向推动，真正的主业——汽车业务——并不如表面乐观。
汇率变动对营业利润贡献了约3450亿日元的正向影响。但真正代表“主业健康度”的汽车业务，情况并不乐观：当季汽车业务营业利润同比下降约21%，营业利润率也从9.5%降至7.9%。这已经是丰田集团连续第五个季度出现营业利润同比走低。
把视角从东京财务室拉到全球市场，画面就更清楚。2026年上半年全球车企销量榜里，中国品牌首次集体亮相，比亚迪、吉利、奇瑞三家首次同时进入全球前十，三家合计拿下全球乘用车市场超过13%的份额。若放在过去二十多年欧美日韩长期垄断前十的格局里，这个分量并不轻。
丰田在多地的海外成绩单不再像往年那么厚实。中国市场早已进入调整通道，连它在东南亚长期扎根的“后花园”也出现份额松动的迹象。为守住基本盘，丰田在泰国、印尼、越南、菲律宾、马来西亚等地只能靠降价促销和让利来对冲中国品牌新能源车型的攻势。
中汽协数据显示，2026年6月我国汽车单月出口首次突破百万辆，达到103.7万辆，同比大涨75.1%，其中新能源车型出口占比超过50%。这背后，是中国新能源产品在东南亚、中东、南美等区域的持续攻城略地。中东市场上，丰田上半年销量同比跌幅超过两成；要不是北美和日本本土在托底，这份账会更难看。
丰田到底有多焦虑，两个信号就能看出端倪：一是持续多年对中国电动车的拆解与研判，二是把中国车企正式抬到“下一代车型对标对象”的战略位置。自2021年前后，日本车企就把“拆解中国车、研判中国车”当成常规动作。2023年，多家日系整车和零部件厂商的核心工程师共同完成过一份针对比亚迪海豹的完整拆解报告，售价高达88万日元，仍进入主流日系研发部门，成了公开的对标手册。
进入2024年，丰田更把中国新能源视作最直接的竞争对手写进内部纪要。研发中心的会议室里，一台被完整拆开的极氪007车身骨架摆在桌上，工程师一项项研究其纯电架构、后段一体压铸铝工艺和整车电子架构。对标对象直接列为包括比亚迪秦L、极氪007在内的中国车型。下一代卡罗拉的开发，目标也是围绕这类中国车型展开。
卡罗拉向来是丰田在全球最有分量的牌，全球累计销量超过5700万辆。新一代平台计划兼容燃油、混动和纯电，多重动力路线压力山大。日本媒体也多有总结：若以中国新能源车型的原生纯电平台为基底，CTB式深度集成电池、以及高度整合的电子电气架构，才是未来的“胜负手”。而丰田所面对的，是一套以燃油车为核心长期培育出的产业体系，在新能源时代要从根本上调整。
2026年7月19日，NHK推出纪录片走进丰田。在下一代卡罗拉的开发镜头里，一线研发工程师直言：中国车企把立项到量产的周期普遍压缩到18至24个月，而丰田沿用燃油车时代的开发流程，整车开发仍要花上五到六年。等我们造出新车，市场早就变了。得出的结论很清晰——要向中国同行学习，提速开发迭代。
燃油车和智能电动车看起来都叫“车”，但底层架构其实是两种物种。对中国主流新能源车企来说，原生纯电平台、CTB深度集成电池、以及一体化的电气架构，已成为快速出清市场的关键。日本在这条新链条上的底子明显薄弱，核心在于：汽车产业的底层产业链要跨能源、电子、化工、数字经济与人工智能，而日本在软件生态、云计算、AI大模型等领域几乎难觅第一梯队的身影。
日本要改变，靠的不是一家两家企业的努力，而是一整套产业结构的再造。过去几十年的强项，如钢铁、精密机床、半导体材料、汽车电子，支撑着丰田、本田、马自达等在内燃机与底盘调校上的优势；如今转向新能源与智能化，这套体系就像一张巨网，拉起来却越来越吃力。中国则走出了一条从上游锂矿到正负极材料、电解液、隔膜，再到动力电池、电机、电控三电总成，以及下游的整车组装，几乎所有环节都能自主把控的路径。韩国的研究机构也指出，2025年全球动力电池装车量前十强里，中国企业占据六席，宁德时代和比亚迪合计全球市场份额超过一半；关键材料环节，中国的产能占到全球七成以上。
这套高度集中的产业链带来直接好处：采购周期短、物流成本低、协同效率高。比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等企业，能够把新车从立项到量产的时间压缩在18至24个月，靠的不是某个公司突然发力，而是国家级工业底座的稳固支撑。
新能源车不仅是交通工具，还是移动的AI终端和互联终端。实现智能辅助、座舱交互、在线升级、车云一体的服务，离不开操作系统、高精地图、大模型、云计算和算力芯片的协同。在这方面，中国已经走出一条完整的智能供应链：从算法、数据、芯片到激光雷达，华为、地平线、禾赛等企业都实现了大规模量产与供应。日本在这条路上，除了少数车规芯片、材料，几乎没有可比的积累。
丰田自己也没放弃努力。2022年推出的首款纯电平台车型bZ4X上市后，由于充电和软件体验问题，以及一个轮毂螺栓召回事件，市场反响远不及预期，反而拖累了在新能源领域的口碑。到2025年，丰田的纯电车型全球销量仍处在十几万辆量级，仅相当于比亚迪一个月的出货规模。日本本田社长三部敏宏在2026年4月走访了中国多家工厂与供应链企业后，坦言“面对这样的实力，我们毫无胜算”。
回到核心问题：燃油车真的死透了吗？日系车真的已经输定了吗？实话说，答案并非黑白。丰田在燃油车与混合动力这两个细分领域仍会保有相当长的份额与利润，一年上千万台的销量也不是谁能在一夜之间撼动的。然而从长周期看，它已经难以再像过去几十年那样，单凭自己去定义整个行业的技术标准、成本基准与节奏。真正掌握新一代汽车产业话语权的力量，正在向东方移动。
中国汽车工业协会公布的最新数据也给出线索：2025年我国整车出口量达到历史新高的709.8万辆，稳居全球第一大汽车出口国。2026年上半年曲线仍在向上，6月单月出口就突破了百万辆。背后，是几十年的积累，构成了中国的硬实力。丰田若要守住昔日的绝对话语权，既不是管理层的勤勉，也不是单纯工程师的敬业，而是两大国家工业体系在新一轮产业革命中的彼此博弈与赶超。
到底燃油车会不会彻底消亡？也许答案不在纸面，而在你下一次用车的选择里。
