日本曾有人断言，即便再给中国半个世纪的时间，也造不出他们的发动机，就算拆开研究也无法复原。
其实，日本汽车工业起步得早，上世纪初就开始模仿西方品牌，1911年日产的前身公司建立，1910年代末便造出整体铸造的四缸机。进入1950年代，日本加快研发脚步，推出C型直列四缸发动机，凭借多年积累的专利与制造工艺，在效率和耐用性上长期占优。
中国汽车工业则起步较晚，1953年一汽在长春建厂才正式拉开序幕。当时技术基础薄弱，多依赖引进发动机。但近些年，中国的变化翻天覆地。以红旗为例，2023年初推出的飞行12缸直喷增压发动机，研发团队平均年龄仅三十多岁，全部由本土人才组成。他们避开国外专利，选择自主创新路线，历经技术攻关，打造出高性能、高耐用的产品。该发动机在零下40度依旧瞬间启动，高温也能稳定运行，寿命超过30万公里，保养间隔长，用起来非常省心。
有日本车企私下购入红旗H9拆解，原本想挑毛病，却发现V6涡轮增压缸体采用超高强度合金，比丰田同类产品轻约三成，关键部件完全自主设计，无任何抄袭痕迹。细致复杂的结构令工程师惊讶不已，照片与视频的流出引发全球车圈热议。最终，日本方面不得不承认中国技术的进步，欧美也保持了沉默。如今，红旗的1.5T汽油机与混动系统在燃油经济性与可靠性上不输国外产品，出口中东、欧洲收获良好口碑。
日本的发动机优势得益于早年在金属材料和制造经验上的积累，但中国的追赶速度同样惊人。自1949年后，中国系统研究材料、自主生产，大幅缩小差距。2019年红旗启动项目之初，外界曾嘲讽只会模仿，几年后，测试数据却亮眼异常。奇瑞发动机出口到八十多个国家，累计销量突破一百五十万台，甚至连日本都开始进口。
更值得注意的是，中国在固态电池领域已处于全球领先位置。一汽红旗于2026年1月完成首台全固态电池量产样车，搭载在红旗天工06进行实车测试。研发周期470天，突破硫化物电解质与60Ah电芯工艺，预计2027年底量产装配在高端轿车与SUV上。全球专利中，中国占比接近四成，稳居第一。相比传统电池，固态电池更轻、性能更优，有望重塑电动车行业格局。
十年前，外媒声称中国发动机五十年难赶日本，如今形势逆转。中国新能源车的产销量全球居首，比亚迪、广汽纷纷在海外建厂，销售与能源服务同步推进。日系车在全球的销量开始下滑，丰田在电动化领域投入巨资却收效甚微，中国汽车出口量突破六百万台，超过德日总和。
虽然当初的言论带有偏见，但也提醒中国汽车产业不能松懈。目前，吉利基于沃尔沃技术打造的1.5T三缸与2.0T发动机已达到行业领先水平，东安新一代混动专用发动机点火成功，欣旺达大容量电芯顺利下线。在航空发动机领域，中国工程样机早已问世，进度甚至快于日本。
在传统发动机领域，中国不只追上，还在新能源化的赛道实现反超。红旗的智能管理系统、电子稳定系统等各类控制模块均处于同级领先位置。经历几十年的沉淀，中国汽车工业如今夺得全球近半市场份额，从曾经的出口寥寥到如今的世界第一，不仅卖车，还输出核心技术，发动机出口则是实力的有力佐证。
未来，中国仍需深耕固态电池、原子级制造等前沿领域，确保在全球竞争中持续掌握主动权。
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