多年来，许多车辆都拥有令人瞩目的市场寿命。然而，引擎盖下的发动机寿命可能更长，为几代车辆甚至竞争对手的车型提供动力。正如您将在下文列表中看到的，曾经有一段时间，发动机的生产周期长达数十年而无需进行重大改进。然而，日益严格的排放法规和燃油经济性要求给发动机带来了更大的挑战，使其难以保持合规。目前，多个州已采用更为严格的加州空气资源委员会标准。随着小排量发动机、混合动力汽车和电动汽车的出现，技术正以惊人的速度发展。
评选生产周期最长的发动机并非易事。发动机在其生命周期内通常会根据需求进行重大改进，包括排量（缸径和冲程）、气缸盖设计、进气或燃油供给系统等等。这份榜单上的发动机虽然已经停产，但其基本架构保持不变，包括气缸组之间的角度和气门机构配置（顶置气门或顶置凸轮）。相似的尺寸和规格也意味着某些部件可以互换。
福特300直列六缸发动机（31年）
福特直列六缸发动机的血统可以追溯到1941年，而该系列发动机的一个重要版本于1965年以第四代全新设计问世。这一代福特直列六缸发动机最初提供240立方英寸和300立方英寸两种排量。240立方英寸的发动机在1965年至1974年间短暂地为福特轿车提供动力，而300立方英寸的发动机则于1965年首次应用于福特F系列卡车。尽管在同一时期，V8发动机备受关注，但福特300直列六缸发动机最终证明了其可靠性和实用性。
福特直列六缸发动机在其生命周期的最后几年里，最大功率仅为150马力，但其扭矩表现始终令人印象深刻。早期版本的福特300发动机在2000转/分时即可输出223磅·英尺的峰值扭矩，到20世纪90年代，扭矩更是提升至260磅·英尺。这款发动机的应用不仅限于福特卡车，还被应用于发电机、灌溉泵和UPS快递卡车等其他领域。经过一些小的改进，例如增加发动机控制单元和燃油喷射系统，福特300发动机（后来被称为4.9升发动机）一直为福特F系列皮卡提供动力，直至1996年。
AMC直列六缸发动机（42年）
美国汽车公司（AMC）的直列六缸发动机于1964年首次亮相，并持续使用了四十余年。为了纪念这款新发动机的发布，AMC推出了一款特别版的“台风”（Typhoon）Rambler Classic车型。1970年，AMC从凯撒汽车公司（Kaiser）收购了Jeep品牌后，这款直列六缸发动机取代了几年前从别克汽车公司（Buick）购入的V6发动机。AMC最初将这款直列六缸发动机安装在全尺寸Jeep车型上。然而，为了容纳这款发动机的额外长度，1972款Jeep CJ5的前部车身必须加长3英寸。这款发动机后来也被用于AMC的多款乘用车车型，包括Gremlin、Hornet、Concord和Eagle。
由于排放控制要求日益复杂，AMC直列六缸发动机在20世纪80年代中期举步维艰，直到AMC与法国雷诺的合资企业对其进行了大规模的重新设计。1987年，这款排量为242立方英寸的直列六缸发动机被赋予了4.0升的公制排量标识，并采用了新的端口燃油喷射技术。
同年，克莱斯勒完成了对美国汽车公司的收购，但仍保留了这款成熟的4.0升发动机近二十年。在此期间，该发动机经历了一系列升级和改进，但越来越难以满足排放标准。因此，2002年该发动机的动力输出略有降低，最终于2006年彻底停产。
别克3.8升V6发动机（47年）
别克90度V6发动机于1962年推出，几十年来一直是通用汽车旗下众多车型的主力发动机，其耐用性仅次于雪佛兰的小缸体V8发动机。这款V6发动机的设计理念是将别克V8发动机的两个气缸移除，从而共享许多零部件并降低成本。然而，由于气缸数比V8少了两个，导致这款发动机的点火模式异常，运转不稳。
与此同时，凯撒-吉普公司与别克达成协议，在其1966款CJ5车型上使用别克V6发动机。然而，别克对这款V6发动机的最终表现并不满意，于1967年决定将生产设备全部出售给凯撒-吉普。时间快进到欧佩克石油危机和美国环保署（EPA）新规出台之际，通用汽车突然意识到，推出一款V6发动机至关重要。令人意想不到的是，别克在1974年从当时的美国汽车公司（AMC）手中购回了所有V6发动机的生产设备。从1975年开始，这款排量为231立方英寸的别克V6发动机开始在通用汽车旗下众多车型上广泛应用，以满足联邦政府的燃油经济性和排放标准。
到1978年，别克开始推出大多数双门车型的T型版本，这些版本配备了涡轮增压版的231（现为3.8升公制排量）V6发动机。这一趋势在20世纪80年代末达到了顶峰，推出了标志性的Grand National和GNX车型。通用汽车在20世纪80年代也将其3.8升V6发动机应用于一些新平台上的前轮驱动车型。
这款发动机后来更名为3800，并继续服役了二十年，成为通用汽车众多前驱车型的主力动力。第二代3800发动机于1995年问世，进行了一系列改进，包括增压版本。第三代3800发动机于2004年推出，并进行了进一步的提升，直到2008年3800 V6发动机最终停产。
劳斯莱斯-宾利L系列发动机（61年）
90度夹角的L系列V8发动机于1959年首次亮相，当时劳斯莱斯和宾利同属一家公司。劳斯莱斯银云II和宾利S2是首批搭载这款全新6.25升V8发动机的车型。到了1971年，通过略微增加冲程，发动机排量提升至我们熟悉的6.75升。L系列V8发动机的下一次重大升级发生在1980年，增加了燃油喷射系统。另一个里程碑是1982年，当时宾利慕尚Turbo车型首次采用了涡轮增压技术。
1998年，一场复杂的交易将劳斯莱斯和宾利拆分，使它们走上了不同的发展道路。宝马收购了劳斯莱斯的名称和标志，并在2003年推出了搭载宝马V12发动机的新款幻影车型。与此同时，大众汽车收购了宾利的所有权，包括位于英国柴郡克鲁的劳斯莱斯-宾利工厂。2002款Corniche是最后一款搭载传奇6.75升V8发动机的劳斯莱斯车型，也是克鲁工厂生产的最后一款劳斯莱斯汽车。
不过，L 系列 V8 发动机在 2010 年进行了大幅改进，包括可变气门正时和气缸关闭技术。慕尚是最后一款搭载 L 系列 V8 发动机的宾利车型，直到2020 年这两款车型都停产为止。
大众水平对置四缸发动机（70年历史）
标志性的风冷式大众水平对置四缸发动机由费迪南德·保时捷于20世纪30年代设计。这款发动机后来成为大众甲壳虫的代名词，两者的设计都围绕着这款被誉为“国民车”的车型所设定的一系列要求。甲壳虫的早期前身KdF-Wagen于1939年开始限量生产。二战结束后，风冷式甲壳虫于1945年重返大众市场。这款被命名为Type 1的甲壳虫发动机，在其整个生命周期中排量逐渐增加，从1100立方厘米（1.1升）到1600立方厘米（1.6升）。
大众汽车后来推出了一系列风冷水平对置四缸发动机车型。除了第一代甲壳虫（Type 1 Beetle）之外，第二代、第三代和第四代甲壳虫（Type 2 Beetle）以及独特的发动机配置也相继问世。第二代甲壳虫包括Transporter/Bus车型。第三代甲壳虫则涵盖了大众方背式轿车（VW Squareback）、斜背式轿车（Notchback）和溜背式轿车（Fastback）车型。最后，第四代甲壳虫包括大众411/412、保时捷914以及后期款大众巴士。第四代甲壳虫搭载了排量最大的风冷大众发动机，排量范围从1700立方厘米到2000立方厘米（1.7升到2.0升）。
1978年，随着最后一辆甲壳虫汽车在德国埃姆登工厂下线，大众汽车正式停止了其风冷车型的生产。然而，这远非大众经典风冷发动机的终结。自1967年以来，大众汽车一直在其位于墨西哥普埃布拉的工厂生产甲壳虫、Kombi以及其他风冷车型。甲壳虫的生产一直持续到2003年，最后一批“Última Edición”（最后版）车型才下线。不过，Type 2 Kombi车型在巴西的生产仍在继续，最后一辆风冷版车型于2005年停产。至此，大众水平对置四缸风冷发动机长达70年的辉煌历史终于落下帷幕。
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