30亿顶格注册资本的新公司落地成都，一汽-大众拿73.31%话语权，成都本土三家产业基金参股26.69%，这家名叫捷达汽车科技的企业，不是一汽-大众又一个下游子公司，是百年德系合资品牌第一次把话事权递交给本土运营端、把产业链根扎进地方产业集群的“合资黑科技”产品。捷达品牌从此告别“一汽大众廉价线位阶”，今年将把首款新能源车型开进西南街头，2028年前抛出5款全新车型（4款新能源）的产品矩阵——这不止是一个车型品牌的跃迁，更是合资品牌本土化玩法从“生产外包”到“命运绑定”的决定性转点。
合资本土化不是口号！捷达拿了第一张“决策自主+地方绑定”的双Buff卡
如果你研究透新公司的股权结构，就懂这比任何签约仪式都硬核：一汽-大众持股比例超过7成，保证捷达德系品质的技术背书底线；成都本土三家国企基金以联合体方式持股近27%，看似份额不高，但每一分钱背后都是城市产业链的绑定承诺。和往年合资品牌“外方出技术、中方卖车”的分层模式完全不同，这次从注册阶段就打破惯性：成都经开区的产能配套、本土供应链的优先协同、西南区域市场的精准调研，都不用再飞报德国总部审批，捷达科技自己说了算。
正如成都汽车行业协会专家所说，这是合资品牌本土化运营的全新范式——以前谈“本土化”，无非是把海外车型拉长保险杠改用大坐垫，现在是从研发项目开题就问“西南用户跑山路需要多大载重量”“成都夏天高温下电池保温得做几级防护”。一汽-大众的成熟制造体系打底，本土研发团队能直接联动成渝地区集中智能驾驶、汽车电子企业，最快速度把技术落地成车型；供应链上，四川南充的锂电池基地、重庆的变速器配套厂商，不用再走外资供应商的长账期门槛，能直接对接订单。这种“外方守品质、中方抓落地”的决策权分配，放在过去连想都不敢想，但在新能源淘汰赛当前，也让捷达摸到了比其他迟到的合资对手快一年的终端先发机会。
成都智造再添核动力！从“生产车间”到“品牌策源地”的蝶变
对于成都而言，这绝不是又一家整车厂来占地建生产线那么简单，而是“从0带1”把整车策源地搬进了自己家门。翻成都2025年1-11月汽车报表：全年82万辆的产能规模居西部第一，新能源产量暴涨198.3%、占比直升25%，这个增速背后，藏的却是一个小遗憾——之前成都的整车企业，大多是外地品牌的“生产节点”，研发总部在北上广深，供应链核心环在北京津江浙，每年产值贡献虽大，但品牌话语权始终在外，无法真正虹吸本地配套企业升级。
捷达科技的入局直接补了这个短板：它的规划就从“汽车研发制造销售”全产业链出发——研发中心会在成都经开区和天府新区落地，智能测试场地直接借用以太智路建成的车路协同试点路段；本地4S店体系可以从直营转向加盟，把触角扎进每个西南下沉市场甚至出口口岸；更关键的是，合资技术的下沉，直接给本地一二级供应商注入活水：为领克、吉利配套的成都车厂接捷达的零部件订单后，能往更高精度的外装注塑、智能网联传感器方向升级；本地汽车零部件检测企业，以后不用再千里奔赴上海拿欧标认证，在捷达家门口就能承接国内国际双标准的测试订单。从“组装车间”到“品牌总部”，汽车产业把真正的核心链条攥进手里后，成都离“全国先进汽车制造业基地”的目标，至少缩短3年成熟期。
地方国资的底层棋局：投的是产业生态，不是单一车企
很多人会问，成都产业基金里为什么会有省市区三级主体联合出资？答案藏在股权数字的精准规划里：四川省产投、成都经开产业基金、四川振兴三家的持股比例，刚好对应了全省资源调配、区域产能落地、资本运作的不同分工。四川省院的电力电网优势，可以给工厂提供绿电、微电网的配套；四川振兴投的四川物流枢纽，能给捷达提供公路铁路海运三位一体的出口专运体系；而经开产业基金，则直接绑定经开区核心的零部件产业园、员工公寓、甚至到大学的汽车人才定制培养计划。这种三方持股的结构，从根本上确立了这不是对哪单一新车企的财务投资，而是对成都汽车一整套产业生态深度绑定“押宝”。
往更远看，这条合资新路径还打开了汽车出口的新通道：成都中欧班列常态化发车，捷达如果推出对东欧、东南亚市场的特供车型，能直接从生产车间装车，坐12天班列到波兰港口远嫁欧洲——这比靠传统长江水路的运力效率快一倍；与此同时，东南亚、中亚的气候地形，和西南地区有高度适配性，成都研产的车型，改动能更快速对接海外用户需求，等于是用“西部本土化”适配“一带一路本土化”路径的双重加持，这一模式放国产车型上常见，但放在合资品牌中，或许是最稳健、最高效的出海破圈打法。
捷达的硬转身：从燃油时代“性价比王”到新能源赛道“本土化先行者”
现在再回头看捷达做的这件事，你会发现它比多数车企走得更懂当下国情。曾几何时，捷达用低价燃油车攻下中国下沉市场，年销30万台的神话让它活成了自主廉价车型的参照物；但在当下新能源、智能化的浪潮里，如果只是复刻老路，迟早会被比亚迪、五菱们的品牌矩阵拍死。但这条用合资背书+本土运作的新的模式，给它找到了新活路：在品牌力上，外资合资标签守住了一部分信任传统燃油车司机的固有用户底盘；在配置决策上，本土研发又可以快速推出去掉“无用全球化配置”、精准对标下沉下沉市场需求的入门电车、比如电池续航不是堆到1000公里，而是根据成都本地通勤到500公里，把成本省出几千块价格优势给用户。它不用纯打价格牌，也不用硬拼高技术堆砌，可以沿着信任转化到本土特色，活成一条属于自己的“合资+自主中间路”。
当合资巨头还在纠结“德国总部到底该不该下放电池技术控制权”本土巨头时，捷先拿已经动手在和中中一汽的智能算法团队一起做落地算法、和成都导航做车企与系统数据互联互通，把研发效率已经压缩和压到竞争对手的1/3了。从这个这角度说看全新公的成立，在传统看来可能不过不只是一家整车公司启动，但在汽车史史潮的角度，却像一个合资企业和这个地方化双优势品牌开启崭新一个节点个：是外资品牌真正放下 “品牌傲慢后想起来来了了件关键事”----在这场新能源用户主导定义时代的淘汰赛面前，卖好一辆符合当地市场需求的汽车，可能“把脚插进泥土里”，要比永远停留在德国实验室里“玩PPT规划玩法”更务实太多。随着后面第1台属于国内车型走下流水线，相信越来越多数更多的有先验先觉合资品牌也会跟着效仿这条路，这场关于中国合资汽车本土发展未来的试验场里一个成功，捷已经拿到第一拿到第一张最宝贵入场票。
全部评论 （0）