中国汽车工业这几年最直观的变化，不只是销量排名往前挤，连出口格局也在改写。2026年一季度，中国汽车出口222.6万辆，首次超过日本，站到全球第一的位置。比亚迪、上汽集团、吉利等企业在全球车企榜单中的位置持续上移，外界看到的是一组组亮眼数据，财报里却同时摆着另一组更沉的数字。
比亚迪2025年全年销量460.24万辆，首次跻身全球车企前五，海外销量104.96万辆，同比增长145%，2026年上半年累计销量约180.85万辆。可到2026年一季度末，它的资产负债率已经达到70.94%，总负债约6400亿元。同期营收1502.25亿元，同比下降11.82%，归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%。短期借款同比增长72.27%，应付票据同比增长116.36%，销量继续上行，财务压力也在同步抬升。
上汽集团的情况同样耐人寻味。2025年全年销量450.7万辆，同比增长12.3%，重新拿回国内销量第一的位置，但到2026年一季度末，总负债仍有5731.1亿元，资产负债率61.1%。更现实的问题不在报表上的一个数字，而在产能利用率。上汽大众、通用相关工厂产能利用率不足四成，百万级闲置产能意味着折旧、租金和设备维护还在持续吞噬现金流，车卖得不少，工厂却没有完全转起来。
长城汽车的负债结构则更有代表性。2025年全年销量132.38万辆，营收2228.24亿元，2026年一季度营收451.09亿元，同比增长12.72%，整车销量26.91万辆。总负债1320亿元，资产负债率59.85%，放在行业里不算过高。细看负债构成，有息负债只有160多亿元，应付票据和应付款项接近768亿元，合同负债128.5亿元，说明它的周转很大程度依赖供应链账期和客户预付款。问题在于，2026年一季度归母净利润只有9.45亿元，同比下滑46.01%，扣非净利润4.82亿元，利润下滑的幅度已经明显快过销量变化。
赛力斯的波动更剧烈。2025年全年新能源汽车销量47.23万辆，营收1650.5亿元，净利润59.6亿元；到了2026年上半年，预计归母净利润亏损15亿到18亿元，而去年同期还是盈利29.41亿元。上半年销量约17.88万辆，同比增长3.87%，二季度单季预计亏损22.54亿到25.53亿元，盈利与销量出现了明显背离。其间股价从2025年9月高点173.55元回落至2026年7月的53.38元，A股市值蒸发超过2000亿元。
这种分化背后，最直接的压力仍然来自价格战和成本波动。比亚迪汉EV闪充版17.98万元起、海狮05上市9.79万元起，市场定价不断下探，问界等品牌也被迫跟进。上游原材料、车规芯片价格反弹后，单车成本被重新抬高，行业里普遍出现每辆车多出1.5万到2万元成本的说法；下游又难以同步提价，利润空间被迅速压缩。比亚迪2026年一季度净利率只有2.67%，卖车规模很大，但单车利润并不宽裕。
汽车企业的负债并不完全等同于风险，关键要看资金流向。用于建厂、研发、渠道和海外布局的负债，本质上是在换未来；如果只是为了支撑低价竞争和规模扩张，财务表面的增长就会越来越依赖外部输血。比亚迪2025年研发投入634亿元，赛力斯2025年研发投入125.1亿元，这些投入确实能强化技术和产品，但从技术变成利润，中间还要经历市场验证、品牌沉淀和海外渠道建设，时间不会太短。
中国车企今天的处境，正好说明行业正在从“拼销量”进入“拼体系”的阶段。2025年汽车行业利润率只有4.1%，低于全国工业均值5.31%，到2026年1到4月进一步滑向3.5%。出口做到了全球第一，利润却没有同步跟上，说明规模扩张已经不再是唯一答案。真正能把财务压力化解掉的，仍然是产品力、品牌力和全球化运营能力一起往上走。
