上个月，一份文件悄悄发布，里面一个字没提“网约车”，却可能直接决定了全国几百万网约车司机明年能不能多赚钱。 国家发展改革委、市场监管总局、国家网信办三部门联合发布的《互联网平台价格行为规则》，直接给“一口价”、“特惠单”这类让司机跑得越多、赚得越少的玩法，画上了一条监管红线。它白纸黑字地写着：平台不能强制司机低于成本价接单。这可不是说说而已，从明年4月10号起，就要正式落地了。
其实，司机们对“一口价”的抱怨，早就不是一天两天了。 你随便问一个跑网约车的师傅，他都能给你倒一肚子苦水。“一口价”的单子比正常单单价低，而且不给你算堵车时的时长费，只有闲的时候才敢接，早晚高峰接了就是亏本。司机接单量上去了，但收入却没见涨，甚至更累了。 浙江大学的研究员郑淋议点破了本质，这就是“多劳不多得”。
这种低价竞争，说白了就是平台之间抢市场的“价格战”。乘客觉得便宜又省心，平台拿到了市场份额，但成本压力很大一部分转嫁到了司机头上。清华大学交通研究所的杨新苗副所长认为，这是平台在市场增长空间有限的情况下，做出的一种竞争策略。 但这种策略，被普遍认为是不可持续的。
所以，在国家新规出台之前，很多地方已经坐不住了，自己先动手整治。 从2025年8月开始，西安、鹰潭、开封、清远等多个城市，接连发布通知，全面暂停了网约车“一口价”、“特惠价”这些低价营销行为。
这次国家层面出台的《规则》，可以看作是对地方实践的一次总结和升级。它最狠的两条，直接戳中了司机的痛点。 第一，它说平台内经营者，也就是司机，在不同平台提供服务，可以依法自主定价。 平台不能用提高收费、限制流量、算法降权这些手段，逼着司机降价或者限制他们在别的地方定价。 这等于给了司机一定的定价自主权。
第二，也是更核心的一条，它明确规定，平台不能强制或者变相强制司机，按照平台的定价规则，以低于成本的价格提供服务。 这就给“一口价”这类订单的合法性打上了一个巨大的问号。 因为很多“一口价”订单，在堵车或路程变长时，司机的实际收入可能连油钱和车辆损耗都覆盖不了，这显然不符合“不低于成本”的原则。
但是，新规也留下了一个最棘手的问题：什么才叫“低于成本的价格”？ 这个成本怎么算？ 是只算油费电费，还是要把车辆折旧、保险、保养、司机的时间成本全算进去？ 目前并没有一个统一的标准。 这就像画了一条线，但没告诉大家尺子在哪。 这个界定问题不解决，新规在执行时就可能遇到麻烦。
除了国家新规，另一个值得注意的动向是，一些城市开始考虑对网约车运价实行“政府指导价”。 比如昆明在2025年9月的征求意见稿里，就明确提出要探索实行网约车政府指导价。 到了12月初，成都发布的实施细则征求意见稿也写明，网约车运价实行市场调节价，但为了维护市场公平和公共利益，可以按照有关规定实行政府指导价。
这释放出一个信号，运价不能完全由平台说了算。 过去，平台手握定价权，打着市场调节的旗号，实际上却演变成司机之间的“内卷”大战，你低我更低。 政府指导价的目的，就是划一条底线，保障司机的基收入，在这条线之上，平台再根据市场情况灵活调节。
司机们最关心的另一个核心问题是抽成。 早在2021年，就有媒体曝出一些平台抽成过高，有时甚至超过20%，逼近50%，引发了广泛质疑。 虽然平台回应称净利润不高，但问题的关键在于抽成规则不透明，司机根本不知道自己跑一单，平台到底抽走了多少，为什么抽这么多。
专家郑淋议的建议很直接，平台抽成比例应该和它提供的服务挂钩，列一个清晰的清单出来。 比如，导航技术服务占多少，保险服务占多少，每项服务收多少钱，让司机和乘客都能查得明明白白，而且这个比例在一定时期内要保持稳定。 这其实就是要求“明码标价”。
新规的出台，无疑给网约车平台敲响了警钟。 有专家分析，取消强制低价订单后，平台的订单量可能会下降，抽成收入也会减少。 这可能会倒逼平台去重新思考自己的盈利模式，不能总靠挤压司机来维持竞争。
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