龙年开工第二天，国内车市迎来了一记开屏暴击。 比亚迪率先官宣两款畅销车型推出荣耀版，起售价直接打到7.98万元，同时甩出四个大字——"电比油低"。 紧接着五菱星光把价格压进10万以内，长安把同级别车型打到7.39万元，哪吒等品牌也跟着推出9.98万元车型。 合资品牌被这场突如其来的价格战打得措手不及，北京现代赶紧打出"油比电强、7.58万起"的广告，试图用一句调侃挽回局面。 这场由新能源车企掀起的贴身肉搏，把燃油车在10万元级别经营了十几年的大本营，撕开了一道再也合不拢的口子。
2026年8月的销量数据，把这道口子的大小摆在了台面上。 乘联分会公布的数据显示，当月国内狭义乘用车市场零售154.1万辆，其中新能源车零售100.5万辆，渗透率定格在65.2%，再创历史新高。 而常规燃油乘用车零售仅53.6万辆，同比暴跌40%。 在当月全国乘用车零售销量排行榜前十中，清一色全是新能源车——吉利星愿以39651辆居首，零跑A10、特斯拉Model Y、比亚迪元UP、特斯拉Model 3紧随其后，传统燃油车一款都没能挤进去。 这是2026年以来燃油车第二次在零售前十榜单上集体消失。
把时间拨回三年前，10万元级别的家用轿车市场还是日系和德系的绝对地盘。 丰田卡罗拉、日产轩逸、大众朗逸速腾这些车型，靠着"便宜、省油、耐用"三张王牌，常年霸占销量榜前列。 日系车尤其吃香，轩逸和卡罗拉月销两三万台是常态，省油是它们最引以为傲的卖点。 这套逻辑在比亚迪秦PLUS冠军版把价格打到9.98万元的时候，就已经出现了裂痕。 等到荣耀版进一步压到7.98万元，裂痕直接变成了断层。
同是紧凑型轿车，秦PLUS的车身尺寸和轴距比轩逸更大，车内空间更宽敞，加速更平顺，还标配了8.8英寸彩色车机大屏、蓝牙钥匙、语音唤醒等功能。 反观同价位的轩逸经典版，配置单上只有单色车机屏、机械车钥匙，没有车联网，没有倒车影像，连手刹都是原始的机械手刹。 日系车最拿得出手的低油耗，在电车每公里几分钱的使用成本面前，优势直接归零。 10万元级别的买家对价格最敏感，当一台全方位参数都占优的新能源车摆在同一价位，消费者的选择不需要犹豫。
销量数据印证了这种选择的倾斜。 2023年比亚迪全年卖出302万辆车，较2022年的186万辆增长超过60%。 同年日系三强的日子却不好过，丰田在国内销量约175万辆，同比下滑5%，日产只卖了约66万辆，同比下滑19.13%。 到了2026年8月，曾经的"国民神车"轩逸月销跌到12227台，速腾12097台，和巅峰时期月销轻松破2万的成绩相比缩水了近一半。 日产、本田、哈弗、长安等品牌的多款燃油主力车型，纷纷跌出当月燃油销量前十。
新能源车企敢把价格压到这种程度，底层逻辑是电池成本的断崖式下跌。 动力电池占整车成本的三到四成，而电池原材料碳酸锂的价格在2022年初一度冲到每吨60万元，随后一路暴跌到每吨9万元。 原材料价格腰斩，电池包成本跟着大降，车企手里就有了打价格战的底气。 比亚迪靠着销量规模持续扩大，摊薄了供应链和制造成本，形成了"卖得越多、成本越低、价格还能再压"的循环。
不过这种极致压价的玩法，到2026年已经走到了拐点。 碳酸锂价格从2025年7月的7.5万元/吨又反弹到了2026年5月的20万元/吨，涨幅超过160%。 与此同时，全球AI产业爆发挤占了车规级存储芯片产能，车规级DRAM价格在三个月内上涨180%，DDR5涨幅达到300%。 铜价站上10万元/吨，铝价突破2.5万元/吨，一辆新能源车的用铜量是燃油车的4倍以上。 成本压力从四面八方涌来，2026年一季度汽车行业利润率被压到了3.2%，1-2月更是跌到2.9%，远低于制造业6%的平均水平。
从2026年二季度开始，蔚来、小鹏、极氪等15个品牌陆续涨价或收紧终端优惠，持续三年的价格战正式出现退潮迹象。 工信部装备工业一司、国家发改委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局也在2026年1月联合召开新能源汽车行业企业座谈会，明确要求抵制无序"价格战"。 车企的定价逻辑，正从"拼价格、拼销量"转向"拼技术、拼迭代、拼智造实力"。
在20万到50万这个价格带，燃油车的处境是"表面体面，内里裂缝"。 奔驰C级、宝马3系、宝马X3、奥迪Q5L、丰田凯美瑞这些曾经的中产标配，正被两组新势力产品同时拉扯。 一组是理想L6、问界新M7这类增程和插混SUV，可油可电、没有续航焦虑，底盘和配置还越级；另一组是小米SU7、极氪007、比亚迪汉L EV这些纯电轿车，加速、智能化、车机体验全面领先。 2026年8月的燃油车零售榜上，凯美瑞的销量跌到了10593辆，勉强挤进前十，而宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L的月销都滑落到万辆以下。
智驾能力的代差，是燃油车在这个价位段难以弥补的硬伤。 城区NOA、大模型座舱、持续OTA迭代，这些功能需要全新的电子电气架构做支撑，而燃油车的老平台在设计之初并没有为这种算力需求预留空间。 市面上2026年新发布的新车，已经把高阶智驾从选配变成了标配，燃油车在智能化这条赛道上，硬件层面就输在了起跑线上。
50万以上的豪华阵地，高墙上的裂缝也在持续变宽。 问界M9连续多月稳居50万元以上豪华车销量榜首，截至2026年中累计交付已经迈过25万辆。 尊界S800直接分流了奔驰S级、宝马7系的订单，仰望U8在越野豪华细分市场站稳了脚跟。 曾经只属于百万级跑车的800V快充、空气悬架、线控转向，被中国新能源品牌下放到30万甚至20万级车型上，燃油豪华车靠配置堆砌维持的溢价空间，正在被一点点掏空。
燃油车并没有在所有赛道上都节节败退。 在高端精品化路线上，超豪华品牌反而推迟了电动化时间表，宾利将全面电动化目标推迟至2035年，劳斯莱斯甚至取消了内燃机停产的截止日期。 法拉利坚持"永远比市场需求少造一台车"的策略，定制业务收入占比达到20%，宝马M4纽博格林限量版全国仅53台，靠稀缺性变成收藏品。 在高净值人群眼里，大排量发动机的声浪、机械质感和隐性安全冗余，是电动机暂时无法复制的体验。
在极端使用场景下，燃油车的机械确定性依然是刚需。 2026年4月，丰田普拉多仍然卖出了1267台。 在海拔5000米的无人区，电子传感器可能死机，但手动差速锁和实体旋钮拧一下就有反馈。 工程重卡领域也是类似情况，2025年柴油重卡仍占重卡总销量51.2%，"油改电"重卡在高寒、重载工况下电池衰减和载重下降的问题，短期内没有完美的解决方案。
海外新兴市场是燃油车的另一片生存空间。 国内县城因为充电便利正快速抛弃燃油车，但中东、南美、东南亚、独联体等地区的充电桩基建远不完善，消费者仍然优先选择燃油车。 2026年中国燃油车出口达到489万辆，在自主车企出口销量中，燃油及油混车型占比仍超过60%。 国内市场份额萎缩的同时，燃油车在海外找到了新的增量。
在国内10万元以下的价格段，燃油车凭借成熟的供应链、更低的购车门槛和无续航焦虑的特性，仍占据近60%的份额。 农村市场、偏远地区以及营运场景中，加油的便利性、维修成本和二手车流通性，让燃油车依然是务实的选择。 普通混合动力车在2026年8月的销量同比增长了10%，是燃油谱系里少数还在逆势扩张的细分。 不需要充电就能比传统燃油车省油20%到30%的HEV车型，成了传统燃油用户平稳过渡的选择。
2026年8月燃油车零售榜的前十名里，丰田卡罗拉锐放以14675辆拿下冠军，吉利博越L 14302辆排第二，大众朗逸14226辆排第三，RAV4荣放、星越L、轩逸、速腾、探岳、途观L、迈腾分列第四到第十。 前十中德系占了5款，日系3款，国产仅有吉利的两款SUV入围。 合资品牌在燃油车市场的护城河依然深不见底，但入围车型的月销全部卡在1.1万到1.5万辆之间，和三年前动辄两三万月的规模相比，体量已经缩水了将近一半。
燃油车在20万以下价格带的阵地转移，已经写进了每一期销量榜单的数字里。 20万到50万区间的拉锯，体现在奔驰C级、宝马3系、凯美瑞这些车型的月销从两三万掉到万辆以下的过程里。 50万以上豪华阵地的裂缝，记录在问界M9、尊界S800、仰望U8的交付量曲线上。
