2026年2月7号晚上，陈女士开着那辆2022年的特斯拉Model Y在G1503绕城高速上行驶。眼看离嵊州服务区只剩两公里，车子却突然断电。屏幕上还显示能跑72公里，双闪灯打不开，方向盘锁死，油门与刹车都无反应。这种情况并非首次，就在前一年的同一天，王女士开的2021款Model 3也在高速上断了电，车门电子锁失灵，车窗关不上，人被困在车内冻了半小时，最终靠路过司机帮忙撬门才得以脱困。这两辆车都过了质保期，Model Y已使用四年，Model 3已五年。售后检查后称，一辆是因为电池状态不稳定，另一辆是座椅下的控制模块损坏，但均未提及电池本身存在问题。
陈女士对此非常生气。她表示，仪表还显示有72公里续航，自己照建议剩100公里进站，结果到98公里车就动不了。此事传开后，很多车主都开始质疑：如果仪表盘数据不准，究竟剩多少里程才算安全。工程师则解释称，电动车断电不一定是动力电池故障，有时是12V小电瓶或DC-DC转换器出现问题。一旦这些部件失效，整车就会瘫痪。更严重的是，双闪等保命功能没有独立电源，一旦主系统崩溃，最后的警示信号也无法发出。系统设计上不会提前发出风险预警，而是直接降速、断电。这样的“黑盒”逻辑让用户完全不知中间发生了什么。
两位车主前往售后，得到的回复几乎一致。王女士更换零件花了2000元，客服称这个价格不算高，不同意延长保修，仅赠送600元保养券。陈女士情况更复杂，需要自费检测，等确认电池问题后再协商维修。群聊中有人分享维修记录，显示整车修了三次、补了一次保养，流程走完，但没人关心车主的情绪。相比之下，新势力品牌如蔚来、小鹏等，一旦出问题就有专人负责、群组对接、处理通道清晰。而特斯拉方面，客服电话常无人接听，无客户经理跟进，售后模式仍停留在“卖车阶段”，没有适应车辆使用三年以上后不断上升的售后需求。
目前，2022至2024年出厂的特斯拉正陆续进入第4至第6年使用期。电控系统老化、低压部件磨损、电池组一致性下降等问题不断累积，风险相比新车显著提高。2025年特斯拉全球交付量下降8.55%，利润更是腰斩。企业大量资金投入AI与机器人项目，售后投入是否同步增长尚不明确。过去汽车被视为快消品，坏了修修即可，如今车主普遍使用七八年，车辆已成为长期资产。然而安全设计仍保持在“最低合规标准”。厂商在维修时多按零件价格划分责任——即便一个便宜模块损坏导致整车瘫痪，也仅被认定为“小故障”。
目前国家尚未强制要求电动车配备独立低压备用电源，也没有明确规定断电前应分级预警。行业依旧照搬油车模式：油表红了才报警。但燃油车即使没油还能惯性滑行几十米，电动车一旦断电则瞬间归零，方向盘也无法转动。车主维权十分困难，证据保存不易，厂家一句“已过保”便可封口。高速救援能在十几分钟内到场，而车企客服常常两小时仍无回应。人们不得不追问：当车辆在高速上彻底失能时，最后一道安全防线究竟由谁来守护。
2026年2月9日，陈女士的车仍停在4S店等待检查结果。她没有在朋友圈发声，只在车主群里淡淡说了一句：并非担心修不起车，而是害怕下一次，连呼救的机会都没有。
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