如果把2025年的米兰车展看成中国摩托品牌的一次期末考，那么大多数品牌都在努力把卷写满，同时以得高分为目标，希望证明自己仍站在主流轨道上，一切都在按部就班的进行着。
而鑫源的做法截然不同，它不是来答题的，而是把这次考试当成了一个表达机会。虽然这么表达很抽象，但这就是我看完鑫源在米兰摩展的发布会后最直接的感受，鑫源不再是以前那个鑫源了。
曾经的鑫源主打复古+三轮，产品线数年一成不变，极不愿意走出舒适圈，更不会轻易去碰自己不了解的板块。
现在的鑫源不仅开始尝试新的品类，同时也在探索自己能力的边界，甚至愿意直接把“没做过的东西”端到国际舞台，这次一口气亮相的9款新车就是最好的证明。
先看摩托车领域。
本届米兰摩展，鑫源一共带来了8款新车，前5台车是我们之前提到过的公升级巡航概念车、500cc级ADV、两台250踏板，以及一台双缸自动挡小巡航，最后三台只有“超级6”值得一提。
1、公升巡航概念车——BUMBLEBEE Concept。
Bumblebee意为雄蜂，也是《变形金刚》里的“大黄蜂”。在摩托车/汽车语境中，它往往象征着年轻、敏捷、富有攻击性的产品形象；而 Concept 则代表“概念款”，意味着并非量产，而是用于展示设计方向与工程理念。
二者结合，含义呼之欲出，这是一台以大黄蜂为设计灵感的摩托车，它所代表的，是鑫源/SWM 想象中未来巡航该有的样子。
全车除了充满科幻感与力量感的造型，外加布雷博刹车卡钳外，它还有三个地方值得一提。
首先是车把结构。
它独特的点在于车把外围看不见任何线束：油门、刹车、开关、传感器全部内走线，整车干净利落，不破坏造型，这在未来风设计中尤其关键。更特别的是它的油门，目测不是传统旋拧式，而是拇指前推式，加速就推、松手自然回、刹车时手腕不变，从动作上直接规避“刹车时误给油”的风险。
其次是发动机布局。
现场鑫源并未公布具体总成参数，但从“没有离合、没有换挡杆”这一点能够推断，它大概率采用的是CVT，甚至不排除混动结构的可能。发动机下方那一整块覆盖件，很可能同时承担电池舱的位置，加速参与输出，减速做动能回收——这是鑫源留下的想象空间。
最后是后减震设计。
这种结构奔达灰石707也在用，它的特点是能在保持减震功能的同时，让车身线条像上个世纪的老爷车一样干净利落，增加美感。
人性化、科技化、有传承，这是我看到的，鑫源对未来巡航车的构想。
2、双缸ADV RL525
在海外这个车的名字叫VERSANTE，是意大利语，本意为“山坡的那一侧、面向山的方向”。放在摩托车上，它表达的是一种去往道路尽头的冲动，带着旅途与探索的意味。
从配置看，VERSANTE 500基本可以视为无极DS525X的另一种版本：最大功率同为39.6 kW，前19后17的轮圈组合，18L油箱容量，定位都是公路为主，兼顾一定非铺装路段的长途摩旅车型。整体组合成熟、稳妥，没有特别冒进的地方。
这台车还有另外一个没有鸟嘴的版本，造型有些雄狮张口的感觉，个人觉得这比鸟嘴版更加帅气。
所以它给我的感觉，更像是面向欧洲市场的取向：设定合理、风格耐看、功能到位。放在国内，它的主要看点大概率会落在价格和性价比上，因为它的配置与设计相对常规，没有哪一项是“压倒性优势”。
3、250ADV双缸踏板——SC250X Twin。
SC250X Twin是鑫源这次米兰摩展中技术含量最高的车型，因为鑫源在这台车上进行了多次“越级”尝试。
比如一台中置布局的双缸踏板车发动机。
最大功率20kw，扭矩和发动机点火间隙未知，目前能看到的也只有中置布局，好处是能使用多连杆后减震、降低簧下质量，让整车在烂路和高速状态下都更稳。问题在于发动机会挤占油箱和座桶空间。
典型案例就是 AK550 和X-ADV 750，他们的油箱一个14.5L，一个 13.2L，同时座桶普遍偏小，无法容纳两顶头盔。但 SC250X Twin 在中置发动机布局的前提下仍做到了 13L 油箱 + 可坐桶能同时收纳一顶全盔和一顶半盔，实用性没有被牺牲，这是它最能打的点。
再比如湿式CVT。
传统踏板的传统多采用干式CVT结构，散热不好，骑踏板走过长途烂路的都知道，走走停停容易烧碗公，磨损内部结构，进水之后还需要拆开保养，一趟旅途下来传动难免出现异响或打滑。
而湿式离合器虽然也靠甩动结合，但它毕竟长时间浸泡在机油里，耐热与耐久表现更接近跨骑车，在苛刻工况下的表现也会更稳定，至少不容易进水。鑫源刚造踏板，就能推出这种结构，对一台强调通过性和长途应用的 ADV 踏板来说，这个选择很正确，也值得称赞。
再加上前17 / 后15的辐条轮毂，这已经不是城市踏板的调性了，而是直接把定位拉向硬派跨界。
更关键的是，在 250 级别里，这类双缸 ADV 踏板目前没有直接竞品。也就是说，只要鑫源把品控站稳，油耗调教合理，拿它就是第一个吃到这块市场红利的品牌。
4、单缸250水冷平踏——SC250。
和大哥SC250X Twin相比，SC250略显平庸，因为在设定上，这就是一台日常代步踏板，主要特点在于够用，实用。
够用指的是发动机与车身配置。
SC250搭载了一台NEXUS 250水冷发动机，最大功率19kw，在同级别车型中十分能打，其它配置方面也挑不出毛病，因为同级别用的也都是正置前减+双枪后减+单向双活塞刹车卡钳。
实用指的是车身设定。
平踏板实用，全车LED光源、可调风挡、前置油箱，以及能放一顶全盔和一顶 3/4 盔的坐桶，这些也很实用。
在新生代的250平踏里，个人认为鑫源这台车的设计和用心程度能进前4。
5、200排量油冷双缸CVT巡航。
这台车亮相之后，很多人误以为它和宗申优米大差不差，这其实既对也不对，说它对是因为两车都是CVT结构，给油就能走。但他们的内在又不大一样。优米用的是干式离合（朋克190也是干式离合器），本质上还是踏板传动思路，而Free Your Soul用的是湿式离合 + 双缸发动机，理论上提速会更连贯，震动抑制也会更好。
外观方面没什么可说，就是入门 MINI 车的一般水平，主要卖点就是双缸机+自动挡，安全配置也不会缺席，只要定价合理，它就能成为下一台MINI 车里面的现象级产品。
6、644cc的风冷大单缸——SUPER SIX 650。
SUPER SIX 650 是鑫源/SWM 在“复古越野 + 竞技血统”方面的回归之作。“SIX”源于 SWM 曾在六日耐力赛中拿下冠军的那台 Six Days工厂赛车，传承的是一种竞技精神。
内在方面，严谨来说，SUPER SIX 650是鑫源根据“鑫源雪橇”深度优化后的产物。
和鑫源雪橇相比，SUPER SIX 650的车架+发动机+减震设定维持了以前的模样，还是XR650的那套配置，车架是双摇篮结构，内置机油壶。
发动机是风冷，排量644cc，最大功率29kw/6000rpm，最大扭矩50nm/4500rpm，搭配180kg的车量，低扭反馈和DL650/650DS差别不大。
减震依旧是超长行程，虽然没有数据，但是从它890mm的座高，以及250mm的离地间隙，推测前后至少是200+mm，搭配前21后18的轮毂尺寸，只要不是旱地拔葱，大多数烂路都拦不住它。
但内在并不是这台车的重点。
我们之前聊过鑫源的品控问题，它和工厂设备+配套都有关系，所以鑫源即便升级了新工厂，但采用古老配套的棍王650，其品控就是不如骓1200好。
在SUPER SIX 650上，鑫源大概率也发现了这些问题，所以它重新设计了这台车，SUPER SIX 650的外在部分几乎都是新的，新配套，新工艺。ABS由博世匹配，油箱+座垫+包板+大灯重新开模，仪表据说也是智能结构，支持手机投屏，所以个人预估，这台车的品质大概率和骓1200是同一级别的，除了结构硬伤外，基本没有品控问题。
只要最终定价价格不飘，它就会成为近几年复古越野圈子里最值得关注的那台车。
7-8、另外两台踏板。
一个大脚羊，一个ADV踏板，不确定国内发布与否，这里就不说了。
9、混动动力平台——ATV阵营里的超级黑马。
在国内提到 ATV、UTV，大多数人第一反应是春风、环松，再往后是赛格威、华洋，甚至隆鑫和钱江。但这届米兰摩展之后，鑫源大概率要挤进牌桌了。
因为它弄出来了ATV混动动力总成。
现阶段鑫源一共有两台ATV用并列双缸混动发动机，一台排量650，最大马力160匹（117.7kw）；另一台排量999，最大马力210匹（154.3kw），二者标配电子油门和多种动力模式。
单看参数，它不仅吊打同排量一切燃油发动机，更是比赛格威的混动还要强。中国ATV市场本就依赖出口，对于老外来说，鑫源/SWM的品牌知名度可能不及春风强大，但是对比别人，它不仅有一战之力，甚至还能凭借意大利背景多一份胜算，再加上混动带来的数据加持，无论是面对燃油车的传统用户，还是追求新能源体验的潜在消费者，鑫源都能具备超强吸引力，甚至有望在全球 ATV 市场中撕开一道足够容身的口子。
当然，这些都是等价格发布之后的话了……
总结：
这次亮相的九台车，并不是每一台都能成为爆款，也不是每台都能具备压倒性优势。但真正值得关注的，也不是单一车型的成败，而是鑫源在态度上的转变。
2014年，鑫源把X5改成棍王，从此开启了一段摩海翻腾的复古历史。
2025年，鑫源在米兰重新出发，至于结果会怎样，不用现在下结论。
但方向对了，路就不会白走。
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