8月份电车销量基本上都披露了。
你能想象吗，那个新造车一哥又一次拿下月销10万辆。
国内市场的格局瞬间变了。
它已经不是单纯的新势力，而是成了主流车企，稳稳站在国内第六的位置，销量甚至超过丰田在中国的销量。
从新能源市场看，前五名的月销都超过10万辆。
第六名和前五名已是天壤之别——不到4万辆的差距，像两条平行线。
其实这也是它和其他新造车之间的一个大分水岭。
通过与 Stellantis 的合作，它正在走向国际市场，7月份总销量是10.1万辆，海外销量1.75万辆。
国内电车销量下滑，走向国际市场成了进一步扩张的关键。
前五大新能源企业也都开始走出国门，这和其他新造车的格局截然不同。
看国内前十大车企，排名第十的是长安汽车，月销约8.92万辆。
这意味着新造车的第二名和国内前十之间的差距还在拉大，生存空间被挤压。
虽然国内燃油车市场被挤压，但燃油车销量占比仍接近40%。
从规模看，那些在前十之外的国产车企，能同时生产燃油车和电车的机会更大。
传统车企可以同时生产纯燃油车、节油混动车、插混、增程车和纯电车。
新造车因为缺乏燃油车技术，只能做增程和纯电。
随着节油混动车逐渐被认可，传统车企也在加大这类差异化竞争。
更有意思的是，传统车企在海外市场已有进展，而新造车里，除了那家一哥，其他企业还没真正打开局面。
国内市场的电车销量下滑，除那家以外的企业处境会越来越难。
现在，很多电车企业都认识到中低端市场的重要性，这是生存的关键。
连美国市场也在最近推出低配的 Model 3，价格降到17.6万元人民币。
那些还在吹“智能化”的企业，似乎也没有停留在过去的逻辑。
电车行业走过十多年，真正跑出天花板的也差不多，没跑出的人被淘汰的概率在增大。
测试标准和电池技术标准的升级，正在抬高行业门槛，一切都在加速着优胜劣汰。
今年或许会看到更多车企被迫退出。
