2025年11月的车市，彻底炸了！
就在11月20日的广州车展上，一众国产品牌集体憋了个大招——零跑、深蓝、吉利、比亚迪、哪吒五家车企，不约而同地亮出了自家的”续航王牌”。
清一色700km+的CLTC续航，价格最狠的杀到10.58万！要知道，就在2024年初，700km续航还是特斯拉Model S、蔚来ET7这些30万级豪车的”专属光环”。结果一年不到，国产品牌把这个门槛踩到了10万出头的价位段。这操作，把合资燃油车逼到墙角了。
更离谱的是，11月25日，比亚迪销售部门放出消息：海豹06 DM-i单月订单突破3.2万台，其中700km纯电版占比高达68！这说明啥？
说明消费者是真金白银在投票——700km续航，真香！
这事儿一出，网上彻底吵翻天了。有人说这是技术，10万块就能享受到以前30万才有的配置，国产车终于硬刚成功了。也有人质疑这是不是又一轮”续航刺客”，标称700km实际可能只能跑500km，冬天开暖风说不定打个五折。还有人纠结这五款车到底该选哪个，配置差在哪，会不会买了就后悔。
今天咱就来好好扒一扒，这五款号称”闭眼入”的700km纯电轿车，到底是真香还是智商税？
背后的技术突破又有多硬核？
宁德时代”麒麟电池3.0”炸场？10万级电车续航狂飙背后藏着啥秘密？
2025年10月18日这个日子，可能很多人都没注意到，但它确实改变了整个电动车市场的格局。
就在这一天，宁德时代在福建宁德总部召开技术发布会，正式官宣”麒麟电池3.0”实现规模化量产。当时现场来了一堆车企老总，比亚迪的、吉利的、长安的，全坐在台下等着看宁德时代能亮出什么牌。结果数据一出来，全场都炸了——能量密度255Wh/kg，比上一代麒麟2.0的220Wh/kg飙升了16！这意味着啥？意味着同样大小的电池包，以前只能塞65kWh电量，现在能塞进75kWh。多出来的这10kWh可不是小数目，让续航从600km蹿到了720km。
宁德时代董事长曾毓群在台上撂了句狠话，说要让700km续航成为10万级家轿的标配，而不是30万豪车的专利。
当时台下那些车企老总眼睛都亮了，因为他们知道这意味着什么——电池成本下来了，他们就有底气打价格战了。
关键技术突破在哪呢？
说白了就是三个字，CTP 3.0，全称是Cell to Pack 3.0，意思是电芯集成到电池包里。以前造电池包就跟搬家似的，东西先装小箱子、小箱子再装大箱子，中间浪费了老大的空间。麒麟3.0把”小箱子”这一层省了，电芯贴着电池包壳体排列，空间利用率从原来的55飙到72。
散热设计更是玩出了花。
传统电池包的冷却液管道都在底部，就跟咱们家的地暖似的，热气得从上面一层层传下来，效率能高才怪。麒麟3.0把冷却水道做成了”夹心饼干”结构，每两排电芯中间都有水冷通道，就像给每个电芯配了个专属”空调”。这样一来，散热效率提升40，电池温度始终控制在28到35℃这个最佳区间，衰减速度大幅降低。
但光技术牛还不够，成本能不能降下来才是关键。
宁德时代用了两招，第一招是规模化，2025年前三季度麒麟电池出货量突破180GWh，占全球动力电池市场份额的38。产量上去了，单位成本自然就下来了，从2024年的0.52元每瓦时降到了0.38元每瓦时，暴跌27。
第二招是材料创新，麒麟3.0用的是”磷酸锰铁锂+补锂技术”的组合拳。
磷酸锰铁锂比三元锂便宜30，但能量密度又比传统磷酸铁锂高15。补锂技术更骚，就是在正极材料里预先”充值”锂离子，补偿电池循环过程中的锂损失，把循环寿命从1200次拉到了2000次。咱们算笔账就明白了，一块75kWh的麒麟3.0电池包，成本只要2.85万元。而2024年同容量的三元锂电池包，成本要3.9万元。省下来的这1万多块，车企就能拿来打价格战了。
所以你看零跑C10售价10.58万，搭载75kWh麒麟3.0电池，CLTC续航达到710km。
拆开成本看，电池包2.85万、电机电控1.2万、车身底盘2.5万、内饰电子1.8万、制造管理费用1.5万，加起来9.85万，车企还能赚个几千块。这就是为啥比亚迪、吉利、零跑们敢”卷”价格，不是他们不赚钱，而是电池成本下来了，有了卷的底气。
麒麟电池的”前世今生”到底有多传奇？宁德时代凭啥能”吊打”全球对手？
要搞懂这轮续航，就得把宁德时代和麒麟电池的”家底”扒个干净。
先说说麒麟这个名字的由来，2022年6月宁德时代发布第一代麒麟电池时，很多人都好奇为啥叫这名。官方解释是麒麟是中国传统神兽，象征祥瑞、极致、突破。但业内人士透露了个八卦，这名字其实是曾毓群拍板定的。曾毓群是福建宁德人，骨子里有闽南人”爱拼才会赢”的劲头，他觉得中国动力电池既然要干翻日韩对手，就得有个响亮的、纯中国文化的名字。麒麟两个字，又霸气又有文化底蕴，比那些字母加数字的命名强多了。
麒麟电池的技术路线，其实是被”逼”出来的。
2020年以前，全球动力电池市场是日韩天下，松下给特斯拉供货、LG给通用供货、三星SDI给宝马供货。中国的宁德时代虽然出货量大，但主要客户是国产品牌，技术上还是跟在日韩后面跑。转折点出现在2020年9月，特斯拉”电池日”上，马斯克发布了4680大圆柱电池，声称能让续航提升16、成本降低14。这一下把全球电池厂商都打蒙了，大家都在搞方形电池、软包电池，特斯拉换了个赛道。
曾毓群当时压力巨大，宁德时代是特斯拉的供应商之一，如果4680技术真的成了，宁德时代的方形电池就可能被淘汰。
他连夜召集技术团队开会，提了个要求，给我3个月时间，拿出一个能吊打4680的方案。
结果麒麟1.0就是在这种”背水一战”的压力下搞出来的。
2021年初，宁德时代内部立项”麒麟计划”，目标很明确，在方形电池的框架下，把空间利用率、能量密度、安全性都干到极致。团队尝试了上百种结构设计，锁定了CTP方案，取消模组，电芯成包。但第一代CTP有个致命问题，电芯之间没有模组外壳保护，一旦某个电芯热失控，很容易引发连锁反应。怎么办？宁德时代的工程师们想了个骚操作，在每个电芯之间加了一层气凝胶隔热垫。这玩意儿厚度只有3毫米，但隔热能力相当于30毫米的传统隔热材料。即使某个电芯起火，温度超过800℃，热量也传不到隔壁电芯。
2022年6月麒麟1.0正式发布，能量密度达到220Wh/kg，吊打4680的217Wh/kg。
马斯克在推特上看到消息后，只回复了一个词Impressive，意思是令人印象深刻。这可是马斯克极少公开夸赞竞争对手的时刻之一，足见麒麟电池的技术含量。但曾毓群没有满足，2023年宁德时代继续迭代，推出麒麟2.0。这一代的核心突破在于全极耳技术，把电芯的正负极耳从两端改到全侧面，电流传导路径缩短了60，内阻降低、发热减少、充电速度提升30。
麒麟2.0搭载到理想L系列、蔚来ET系列后，市场反响炸裂，2024年全年搭载麒麟2.0的车型累计销量突破120万台，帮宁德时代坐稳了全球动力电池老大的位置。
到了2025年的麒麟3.0，技术又上了一个台阶。
这一代最大的创新在于仿生结构设计，宁德时代的材料科学家从蜂巢结构得到灵感。蜜蜂用最少的材料蜂蜡，构建出强度最高的六边形蜂巢。麒麟3.0的电池包外壳就采用了六边形蜂窝铝合金框架，重量比传统框架轻15，但抗冲击强度提升了40。这意味着同样的安全标准下，可以用更少的材料，留出更多空间给电芯。
再说说曾毓群这个人，很多人只知道他是”电池大王”，身家450亿美元，但不知道他的创业经历有多传奇。
曾毓群1968年出生于福建宁德一个普通家庭，1989年考上上海交通大学船舶工程系，毕业后没去国企，跑到广东东莞一家电池厂打工，从基层工程师干起。1999年他和几个同事创办了ATL新能源科技有限公司，专门做手机、笔记本电脑的锂电池，当时苹果、三星的电池很多都是ATL代工的。
2011年曾毓群看到了新能源汽车的风口，决定从消费电池转型做动力电池。
他带着ATL的动力电池团队独立出来，成立了宁德时代CATL。刚开始超级艰难，国内车企不信任国产电池，宁德时代只能给宇通客车、金龙客车这些商用车供货。曾毓群带着团队天天泡在客车厂，现场解决技术问题，硬是把产品质量死磕上去。2017年宁德时代拿下了宝马的订单，这是第一次有国际车企选择中国电池供应商。此后大众、戴姆勒、特斯拉的订单接踵而至，2018年宁德时代上市，2020年全球出货量超越松下和LG，坐上了全球第一的宝座。
曾毓群有句名言，电池技术没有捷径，只有死磕材料科学和制造工艺。
宁德时代每年把营收的7到8个点砸进研发，2024年研发费用高达198亿元，比很多车企的净利润还高。
700km续航都有了，为啥燃油车还没”死透”？这背后藏着啥深层逻辑？
按理说续航够了、价格降了、充电也快了，电车应该把燃油车彻底干翻了吧？
但现实很打脸，2025年前10个月燃油车在10到15万家轿市场的占有率还有39。这就很诡异了，都2025年末了，为啥还有那么多人死守燃油车？
咱们得深挖一下。
第一刀砍在保值率上，咱们来算笔真实的账。
以10万级轿车为例，2022年的燃油车比如大众朗逸1.5L、丰田卡罗拉1.2T，开3年能卖到6.2万到6.8万，保值率62到68左右。但同期的纯电车比如比亚迪海豚、埃安AION S，3年后只能卖4.5万到5.2万，保值率勉强45到52。差距有多大？一辆10万的车，3年后燃油车能回本6.5万，电车只能回本5万，中间差了1.5万。
虽然电车用车成本低，一年省5000块油费，但3年也就省1.5万，卖二手车时一把亏回去。
算总账的话，燃油车真不一定比电车贵。为啥电车保值率这么差？核心还是电池衰减焦虑。虽然麒麟3.0号称2000次循环寿命，但实际使用中电池容量每年都会掉2到3个点。三年后原本710km续航可能只剩630到650km，五年后可能只剩550到580km。
二手车买家最怕的就是这个，花5万买辆二手电车，结果续航只剩500km，冬天一开暖风打个7折，实际只能跑350km。
这体验跟新车的700km完全两码事。燃油车就没这问题，一辆保养得当的日系车开5年跑10万公里，发动机变速箱性能衰减不超过5，油耗从6升每百公里涨到6.3升每百公里，根本感觉不出来。
第二刀砍在充电基建不均衡上。
虽然国家电网喊出高速服务区超充站覆盖率95，但这最后5恰恰是最要命的。那些偏远地区、山区公路、老旧小区，充电依然是大问题。有个真实案例特别典型，2025年国庆假期一位广州车主开零跑C10710km续航回湖南郴州老家，全程520km。按理说续航够了吧？结果因为堵车广深高速堵了3小时加上开空调，到老家时电量只剩11，续航显示只有70km。更悲催的是老家县城只有2个充电桩，还都被占了，等了2.5小时才轮上。
这位车主在小红书上发了个帖子，标题叫710km续航的电车差点让我在高速上趴窝，阅读量突破150万，评论区全是吐槽充电难的。
类似的案例还有很多，有东北车主反映冬天零下20℃电池衰减严重，710km续航打个5.5折，实际只能跑390km。
而东北很多县城乡镇根本没有快充桩，只能用家用220V慢充，充满一次要18个小时。
第三刀砍在智能配置阉割上。
虽然广告喊着10万出头买700km，但仔细看配置清单就会发现，这些低价款往往是严重阉割的丐版。以零跑C10的10.58万入门版为例，没有智能驾驶辅助连ACC自适应巡航都没有，没有全景天幕就是普通的铁皮车顶，座椅是织物的不是真皮或仿皮，没有座椅加热通风，中控屏只有10.25寸不是15.6寸大屏，音响只有4喇叭不是8喇叭燕飞利仕。
想要智驾加天幕加真皮座椅加大屏加好音响？
得加到13.98万的顶配。而13.98万已经能买到配置相当不错的燃油车了，比如本田思域、大众速腾、丰田雷凌双擎。所以实际消费决策中很多人算来算去，发现电车的性价比优势被配置阉割抵消了，还是选了燃油车。
从深层次看这背后是两种用车场景的错位。
电车真正的优势场景是城市通勤每天50到80km一周充一次电，家里有固定车位能装私人充电桩，充电基建完善的一二线城市，不需要频繁跑长途。燃油车的优势场景是长途出行频繁每月至少跑一次300km以上，住老旧小区或租房没有固定车位装充电桩，三四线城市或县城充电桩少，追求二手保值率。两者各有优势短期内很难一方消灭另一方，可能的情况是一二线城市逐步电动化市占率突破70，三四线城市及农村保持燃油车加插混车为主电车占比30到40。
还有个有意思的趋势，增程式电动车逆袭。
2025年前10个月增程式电动车比如理想L6L7、问界M5M7、岚图FREE销量同比暴涨135，市占率从2024年的8飙到了18。为啥增程车这么火？因为它完美解决了既要又要还要，既要电车的低用车成本纯电模式通勤，又要燃油车的无续航焦虑增程器发电，还要智能化配置大屏智驾座舱。
网友炸锅了！这五款700km电车到底选哪个？争议点你站哪边？
自从这五款车亮相后网上的讨论就没消停过，咱们来看看网友们都在吵些啥。
真香党的理由最直接，有网友晒出了详细的用车成本账，说我每天通勤70km一周充两次电每次30块钱一个月240元。要是开燃油车按油耗7升每百公里油价7.5元每升算，一个月油费要630块。一年下来省4680元三年省1.4万。就算卖二手车亏1万我还是赚了4000块，更何况这三年我享受了电车的静音、加速快、智能化配置，这体验燃油车根本给不了。
这逻辑确实没毛病，对于每日通勤里程固定、家里有充电桩的上班族来说，电车的使用成本优势太明显了。
710km续航解决了周末带家人出去玩也不用充电的痛点。
但续航刺客质疑党也有话说，710km续航听着美但实际能跑多少？
我看了几个实测视频高速120km每小时巡航，实际续航只有520到550km，打了个7.3到7.7折。冬天开暖风可能更惨打个6折都有可能，这跟那些标称550km续航的老款车有啥本质区别？不还是续航刺客吗？厂家玩文字游戏把CLTC续航写得巨大实际续航缩水严重，这不就是误导消费者吗？
这吐槽确实戳中了痛点，现在很多车企玩续航游戏，通过各种极限测试条件低速关空调关大灯轻载，把CLTC续航刷到700km以上，但实际用车场景根本达不到。
技术流网友则关注电池寿命，麒麟3.0虽然号称2000次循环但电池每年衰减2到3个点，5年后容量可能就剩75到78了。
710km变成533到554km到时候想换电池，一块75kWh的电池包得3.5到4万块。
这成本谁来承担？
车企的质保是8年15万公里容量不低于70，也就是说8年后电池掉到70710km变497km，厂家不管的。这隐性成本得算进去啊。这担忧不是杞人忧天，目前电池更换成本确实高昂，而且随着电池技术迭代5年后可能已经有了便宜高能量密度的新电池。届时换旧电池不划算不换又影响使用就很尴尬。
老小区党提出了现实痛点，我住1998年的老小区物业根本不让装充电桩说电路负荷不够。
每次充电都得开到5公里外的商超充一次要40分钟到1小时停车费还得20块钱，虽然710km续航一周充一次但一想到充电要专门跑一趟还得等就觉得麻烦。还不如燃油车楼下加油站5分钟搞定还能顺便买瓶水上个厕所。
这个槽点击中了很多老小区居民的痛处，虽然国家三令五申要求物业配合安装充电桩但实际执行中阻力重重。
有的小区电容不够有的物业怕担责有的业委会不同意，这导致很多人即使想买电车也因为充电不便而放弃。有意思的是阴谋论观点，有网友怀疑这些车企集体推700km续航会不会是为了清库存？现在800km甚至1000km的固态电池都快量产了700km的液态电池可能很快就过时，现在买岂不是当接盘侠？
这担忧也不是完全没道理，2025年10月广汽集团宣布其固态电池技术取得突破能量密度达到400Wh每kg预计2026年下半年量产。
届时同样的电池包体积续航能翻倍到1400km，那现在买700km的车岂不是早买早享受早买早过时？
从这些争议中能看出几个核心矛盾，理论续航和实际续航的认知差异，长期使用成本包括电池衰减和换电成本的不确定性，充电基建的地区差异，技术迭代速度带来的焦虑。这些矛盾不是某一款车某一个技术能解决的需要整个产业链和层面的配套。
结语
这场围绕700km续航的军备竞赛本质上是中国电动车产业从驱动转向市场驱动的标志。
过去几年大家买电车主要是为了牌照为了补贴，现在补贴退坡了牌照优势也没那么明显了，车企只能靠真刀真枪的产品力来竞争。700km续航10万出头的价格15分钟快充这些都是实打实的技术进步不是靠PPT吹出来的。但闭眼入这三个字恐怕还是有点夸张了，买车毕竟是大件消费少则10万多则15万还是得睁大眼睛看清楚几个关键点。
第一你的用车场景适不适合纯电，如果每天通勤加周末近郊游家里或公司能充电那700km纯电车确实香。
但如果经常跨省跑长途或者充电不方便增程车或混动车可能合适。
第二续航数据得打个折扣来看，700km的CLTC续航实际使用可能只有500到550km。
这个心理预期得有别被宣传数字忽悠了。第三电池质保要看仔细，8年15万公里容量不低于70这是主流标准。超出这个范围的衰减或故障可能得自己掏钱。第四保值率要考虑进去，电车二手保值率确实比燃油车低如果打算5年内换车这个差价得算进总成本。
从长远看700km只是个开始，随着固态电池钠离子电池等新技术的量产3到5年我们可能会看到1000km续航10分钟充满电售价10万以内的真国民电车。
到那时候续航焦虑这个词可能真的会成为历史。但在那一天到来之前作为消费者我们还是得保持理性，700km纯电车的出现意味着我们有了选择但不意味着这是唯一正确的选择。送大家一句话买车别跟风适合自己的才是最好的，700km也好500km也罢能满足你日常需求让你用得舒心的车就是好车。至于闭眼入还是睁眼看那得看你钱包和实际需求说了算。
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