效率、技术与生态，三件套缺一不可。
编者按
当一辆理想 L9载着二孩家庭的周末行李平稳驶出车库，当小鹏 G9凭借 XPILOT系统在高速上完成自动超车，当蔚来车主在 NIO House里与同好围坐喝咖啡——这三个寻常又特别的场景，恰是中国造车新势力10年突围的缩影。百年汽车工业的齿轮从未像今天这样急促：从“汽车之父”卡尔·弗里特立奇·本茨的三轮汽车叩开时代大门，到福特流水线让汽车走进大众生活，再到丰田生产方式重构效率逻辑，每一次产业跃迁，都始于对旧规则的打破。而此刻，这场变革的主舞台，正落在中国新能源车企的身上。
我们为什么要聚焦“理小蔚”？不是因为它们是销量榜单上最耀眼的名字，而是因为这三家企业，恰是智能电动时代路线之争的鲜活样本。当比亚迪以全产业链整合成为卷王，当特斯拉用 FSD（完全自动驾驶）和超级工厂定义技术标杆，当华为、小米带着生态基因闯入赛道，理想、小鹏、蔚来却走出了三条截然不同的路——它们像三面镜子，照见了中国车企在“电动化上半场”向“智能化下半场”转型中的困惑与坚定、取舍与博弈。
智能电动时代的入场券，早已不是生产资质或上市融资那么简单——它是理想“盈利与稳健”的护城河，是小鹏“技术与商业化”的平衡术，是蔚来“服务与规模”的突围战；更是所有车企必须回答的三个问题：如何用效率守住生存根基？如何用技术驱动持续进化？如何用生态构建用户黏性？
回望百年汽车史，每一个赢家都抓住了时代的主要矛盾：福特抓住了大众对平价汽车的需求，丰田抓住了市场对柔性生产的渴望，特斯拉抓住了电动化与智能化的融合。如今，中国造车新势力正站在同样的十字路口——燃油车时代百花齐放的景象将成为过去，智能手机行业头部赢家通吃的逻辑正在上演。谁能成为智能电动时代的“苹果”？谁又会止步于其他阵营？
“理小蔚”的10年，恰是一个国家汽车产业向全球领导者跃迁的缩影——毕竟，这场入场券之争，最终决定的是未来5—10年谁能定义智能汽车的新规则。
五大里程碑时刻，成就全球汽车工业百年历史
在人类汽车工业百年发展史上，从来不乏先行者与冒险家。更确切地说，没有哪个行业能像汽车那样，涌现了那么多引领时代前行的企业家及其独特的“企业家精神”。回望百年汽车发展史，有5个重要的里程碑时刻值得我们铭记：
时刻一：1886年1月，现代汽车工业的先驱者之一卡尔·弗里特立奇·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车并获得汽车制造专利权，被誉为“汽车之父”。同年，德国工程师和发明家戈特利布·戴姆勒发明了世界上第一辆四轮汽车。这就有了后来享誉世界的戴姆勒-奔驰公司。
时刻二：1908年10月1日，在屡战屡败、屡败屡战之后，美国汽车工程师与企业家亨利·福特推出了 T型车，这一车型后来生产了1500多万辆（1927年停产），福特也是世界上第一家使用流水线大批量生产汽车的公司。亨利·福特的生产方式，让汽车成为一种大众产品，不但再造了工业生产方式，而且对现代社会的进程产生了巨大的影响。
时刻三：1923年，担任通用汽车公司总经理的阿尔弗莱德·斯隆快刀斩乱麻，面对通用之前以并购方式形成的多品牌、多品类、多项目交错杂乱的管理格局，首创事业部制管理模式，将公司划分为若干独立运营单元，同时将政策制定与执行分离：总部负责战略决策，子公司自主运营，并通过运营指导委员会协调两者关系。这种组织体系，极大地提升了决策效率和市场响应能力，至今仍被众多企业所借鉴。
时刻四：1970年前后，学习福特模式的丰田汽车公司在实践中不断改进提高。同时，丰田意识到，福特模式的优势在于流水线与大规模生产，本质还是将科学管理模式做到极致的产物（通过流水线与标准化，让人的效率向机器看齐），但另一面所带来的问题其实是缺乏柔性的问题，即当市场需求转向个性化、定制化时，其切换成本高昂，导致生产线调整困难，容易引发产能过剩或产品积压。基于此，以大野耐一为代表的丰田管理层系统总结了丰田在管理实践中的准时化、看板体系、自动化（包括人）、连续改善等关键举措，形成了后来的丰田生产方式（TPS），也让丰田成为连续多年的全球最赚钱汽车企业。
时刻五：2004年，美国企业家埃隆·马斯克登场了。当年，他投资了特斯拉汽车公司并任董事长，此后的几年，特斯拉经营不善，一度濒临破产。2008年，特斯拉公司创始人艾伯哈德和塔彭宁先后离开，马斯克出任 CEO，开始了大刀阔斧的改革。同年，特斯拉首款跑车 Roadster问世，2012年推出第二款量产车 Model S、2015年发布第三款车 Model X，2017年发布 Model 3，2019年推出 Model Y。至此，特斯拉集齐 S3XY（原来为 SEXY，奈何 Model E之前被福特提前发布），再加上电动卡车 Semi、电动皮卡 Cybertruck、擎天柱机器人 Optimus以及Powerwall、Powerpack、Megapack等电池产品，特斯拉的“能源与科技帝国”正式成型（在特斯拉官方，对能源与科技的强调远远大于汽车。业界有人称特斯拉是披着电动车外衣的能源与科技公司）。恰恰是马斯克所执念的“第一性原理”，让特斯拉成为直营店、一体化压铸、开箱工艺、FSD（完全自动驾驶）、软件定义汽车等业务模式的开创者，由特斯拉开始，全球范围内的汽车电动化与智能化加速演变。
当然，纵观全球百年汽车工业史，还有包括大众、宝马、雪铁龙、标致、奥迪、菲亚特、本田、现代、日产、雷诺、马自达、克莱斯勒、保时捷、劳斯莱斯、布加迪、捷豹、路虎、宾利等上百家全球汽车品牌，以及包括上汽、一汽、比亚迪、吉利、长安、奇瑞、东风、长城、广汽、北汽等在内的中国车企，它们都以自己的创新与突破，在产品、技术、管理与模式层面，为全球汽车工业的发展贡献力量。之所以选择以上5个里程碑时刻，其实是回到汽车产业发展主轴与趋势，回到行业视角、用户视角，回到市场影响力，这5个里程碑时刻，助推了全球汽车工业的百年变迁，都是在行业遭遇发展瓶颈之时，用技术与管理创新实现了全行业的关键一跃。
接下来，便是从2015年到2025年，中国新能源汽车的集体崛起。这10年，我们见证了比亚迪接连跨越100万辆、200万辆、300万辆、400万辆的新能源汽车销量门槛，成为全球新能源汽车“销量一哥”（2025年有望突破500万辆）；我们见证了吉利、奇瑞、长安、长城等自主品牌的快速崛起，逐渐超越合资车企，成为中国汽车市场的主力军；我们见证了南北大众与自主品牌的攻防战，见证了 BBA（奔驰、宝马、奥迪）在新能源时代巩固豪华车市场基本盘的努力和尝试，见证了合资品牌从燃油车向新能源赛道切换的焦虑与彷徨。当然，还有以华为（鸿蒙智行）、小米、理想、小鹏、蔚来、零跑等为代表的造车新势力异军突起，以及很多停留在 PPT造车、熬不到量产、失去融资倒在上市前一刻的造车先锋（事实上，我们没有资格去嘲笑它们，任何领域的创业者和先行者都值得尊敬）；我们更见证了从“燃油巨兽”到“智能终端”的新物种进化，以及一场围绕电动化、智能化、网联化、共享化的“汽车新四化”全域革命。
回头看这10年，以理想、小鹏、蔚来为代表的造车新势力三小强，是无论如何也绕不开的标志性企业。3家企业差不多同时出发，但10年之后，却走出了不同的发展轨迹，在各自所认定的道路上，为5年之后的那张智能电动车企入场券而努力。
事实上，关于入场券问题，早就不是之前的生产资质和上市问题了，而是谁能成为智能电动汽车时代，各个细分市场用户心中的首选。订单即选票，买单即正义。曾经发生在智能手机历史上的桥段，正在智能电动汽车领域上演。要么靠成本和规模优势，成为真正的卷王；要么靠创新与差异化，成为细分市场的创新之王；或者，二者兼而有之。总之，燃油车时代那种百家车企都有活路的景象，在智能电动汽车时代恐再难重演。行业集中度、细分市场领先、头部赢家通吃等情况，或许才会成为常态。就像智能手机时代，除了大家所熟知的品牌，很多手机厂商在 IDC（国际数据公司）所发布的年度销量排名中都归在了“其他”一栏中。这不是悲观，而是产业发展周期与行业发展趋势所致。
具体到理想、小鹏、蔚来，作为中国造车新物种的代表，我们深知，一时的销量高低与财报数据是否漂亮，并不代表“理小蔚”未来会怎么样。这10年中，它们都有过高光和低谷时刻，也都面临过九死一生的考验。透过销量和财报数据，深入分析和了解它们在商业模式、技术路线、市场表现与战略规划层面的实践，或许能让我们管中窥豹，探寻5年后中国乃至全球新能源汽车市场，那几张事关生死的入场券到底长什么样。请务必系好安全带，调整座椅位置，“飙车”开始了。
理想、小鹏、蔚来的“三国杀”：不同的主义，不同的路线
10年历程，理想、小鹏、蔚来早已没有了少年模样。
只不过，其中一家提前过了千亿元营收大关，现金储备过千亿元，年销量突破50万辆，是造车新势力中第一个实现盈利的车企；另一家不再分心四面出击，而是专注于技术造车、正经造车，为此还请来了一位车界“铁娘子”掌舵，战略聚焦后的月销量连续9个月突破3万辆，增势喜人，盈利可期；最后一家，虽仍在为融资发愁，为换电模式辩护，为外界质疑的千亿元亏损“烧钱”不断回应和解释，为年底盈利作承诺，但随着多品牌、降价等策略推出后，从肉眼可见的月销量增长看，这家造车新势力中赫赫有名的“亏损王”有了来之不易的复苏迹象。
10年成长，如今的“理小蔚”早已不复出发时的样子。它们都在各自所选定的主义和路线上，为赢得通往新能源汽车行业未来的入场券而努力。
接下来，就让我们以理想、小鹏、蔚来为切入口，来解构这场入场券之战的底层逻辑。
理想汽车：中产家庭用户的“精算师”与护城河
最近，企业家、演说家罗永浩专访理想汽车创始人李想的一档访谈节目火了。在访谈中，李想提到了当初为何决定要聚焦增程模式，理想战略层面为何会坚持反常识，为何能在竞争激烈的新能源汽车市场，在30万元以上的增程 SUV赛道杀出一条血路来。其实，透过理想汽车近些年的商业表现，令人印象最为深刻的就是理想汽车对中产家庭用户需求的深度洞察，以及对组织运营效率的极致追求，并由此率先在造车新势力群体中，构建一条坚固的竞争力护城河。
首先，在用户洞察层面，理想的“精算师”水平发挥到极致：城市中产、家庭用车、二孩家庭、无里程焦虑、宽敞舒适、配置齐全、对 BBA等豪华品牌祛魅等。这种深入细分市场用户内心的需求洞察，为后来理想 L系列增程产品的火爆奠定了坚实的基础。事实上，这也是流量思维与用户价值思维最大的不同。
其次，理想坚持单点爆破，绝不全面开花。尽管业界对于理想 L6、L7、L8、L9（还有之前的理想One）的套娃式设计有非议，且经常拿“彩电、冰箱、大沙发”来揶揄理想，然而最终的销量证明，理想只愿意为付费用户的审美买单，而不会为了业界所谓专家和同行的审美买单。事实上，苹果 iPhone就是套娃模式，大众也是套娃模式，奔驰也是套娃模式，特斯拉也算套娃模式。重要的并非套娃与否，而是高度统一的平台架构、可复用的生产制造体系、标准化的供应链体系、大幅降低的研发成本等，这其实是自福特、丰田与特斯拉以来，所有高手都采取的标准化模式——同一套底盘、同一套增程器、同一套智能座舱系统，甚至连车内的冰箱、彩电、大沙发都是标准化配置。这种工业上的规模化复利，让理想汽车的单车成本得到有效控制，为其带来了高毛利。
最后，再来看理想在增程与纯电两条技术路线上的选择问题。不久前，理想推出 i8纯电车型，加上2024年上市的 MEGA，理想的纯电产品阵营正在加速扩张。这一点不免让人感到奇怪：理想不是增程模式的捍卫者吗？当其他车企对增程不屑一顾的时候，理想非要搞增程；而当其他车企回过神来竞相搞增程的时候，理想却又开始加大纯电产品的投放。理想的葫芦里到底卖的什么药？其实，真相一点都不复杂，这取决于理想是技术路线市场化的时机研判。
回望10年前，在新能源汽车刚刚起步的时候，充电桩、充电站及充电网络、电池续航等也不成熟，标注300公里的续航里程，实际往往打对折，而百公里找不到充电桩的情况更是比比皆是。在这种情况下，你让用户选择纯电车型，得有多么强的信心呀（城市如此，长途更麻烦）。于是，理想选择的增程解决方案，完美地解决了新能源用户的里程焦虑和补能焦虑两大痛点，用户既可以享受电动车的平顺驾驶体验，又能在长途出行时像燃油车一样方便补能。这让理想找到了独特的细分市场生存空间，并迅速占领了国内新能源中高端家庭 SUV市场。为何理想今年选择加大纯电产品上市力度？很显然，这与国内充电基础设施的建设、电池续航能力的提升、 800V高压快充技术的普及等密不可分。说到底，市场变了，用户需求变了，技术路线当然就要跟着变，这恰恰是理想极为务实的一面。
截至今年8月，理想汽车的月销量已多个季度稳定在3万辆以上。从第二季度财报看，现金储备1069亿元，连续11个季度盈利，毛利率稳居在20%以上。这在造车新势力中是独一份的成绩，也把“慢就是快”演绎得淋漓尽致，成为资本市场眼中为数不多的造车新势力优等生。理想在纯电市场，能否复制增程市场的成功，我们不得而知。但理想坚持高销量、高单价、高毛利，将每一分钱都花在能直接转化为用户买单的需求解决上，这种商业上的精算主义也印证了资本市场的那句话：“激进和疯狂是市场的狂欢，但盈利和稳健才是公司的护城河。”
小鹏汽车：最像特斯拉的技术至上孤勇者
提到小鹏，你会想到什么？是电动汽车，还是飞行汽车、机器人、AI图灵芯片、Xmart OS智能座舱系统？
其实，小鹏一直不缺技术，也被业界戏称为造车新势力中“最像特斯拉”的技术型公司。然而，技术多也是个麻烦事，在很多人看来，过去很多年，小鹏总是在炫技：一会儿是飞行汽车发布，一会儿是机器人表演，一会儿是 AI芯片上新。尽管这确实是小鹏公司实力的一部分，但企业的资源毕竟是有限的，集中精力先把电动汽车这件事做好，对小鹏来说至关重要。当然，也有人会说，马斯克不是一样全面开花吗？比如，他在特斯拉、 Space X、擎天柱机器人、脑机接口、推特、xAI、Grok大模 型、Dojo超级计算机等领域的全面突破。不过在这件事上，还是不要随便比较为好，因为企业的发展阶段不同。马斯克在特斯拉工厂打地铺、盯产能、抓质量的时候，想必也是一样的郁闷和发愁。从这个角度而言，小鹏汽车自2024年开始战略聚焦，从分心走向专注，也是其今年捷报不断的主要原因之一。
先聚焦，然后在技术层面（尤其是智能驾驶）继续扮演孤勇者角色，这让小鹏收获了难得的增长。2025年第二季度，小鹏销量达103181辆，这是小鹏季度销量的里程碑；营收为 182.7亿元，现金储备达 475.7亿元，毛利率 17.3%。对于在亏损中挣扎若干年的小鹏而言，这份成绩来之不易。在第二季度业绩电话会上，小鹏也披露支持 L4级自动驾驶技术的车型将于2026年量产，并会在部分区域开始试点 Robotaxi（无人驾驶计程车）运营和服务，在未来出行领域构建技术壁垒。这与小鹏汽车创始人何小鹏当年的初心“造一辆会思考的车，一辆能和人对话的车”越来越接近。同时，小鹏也对外发布了公司战略增长的三条曲线，分别是：AI和汽车的融合、从中国走向全球市场、具身人形机器人以及与汽车产业更深度的融合。三条曲线都和小鹏的技术立企理念密不可分，也让小鹏汽车真正回到了自己的主场，在智能化的下半场，小鹏会给业界带来更多的惊喜。
此外，随着智能驾驶技术的成熟，大众汽车入股并使用小鹏的 G9平台与 XPILOT智能驾驶技术，这既是小鹏对外的技术输出，也是其推进技术商业化的一种实践——平摊了研发成本，增加了场景应用，成为解决方案提供商。同时，小鹏在国际化层面开始加速，继2024年进入欧洲市场后，小鹏宣布将在东南亚和中东部分国家试点销售智能电动车型。小鹏出海战略建立在软件差异化的基础之上，用“软件定义汽车”的方式，以智能驾驶和智能座舱为突破口，在硬件层面与本地厂商合作，这种出海模式既能充分释放自己的智能化优势，又能和当地友商一起合作共赢，与传统那种产品出海、服务出海的路径截然不同，能减少很多阻力和贸易壁垒。
当然，还是要提醒一句：别分心。在小鹏月销量还没有突破5万辆之前，任何跨界故事都可能成为分散注意力的新坑。何小鹏自己在多个公开场合都承认过，过去几年公司最大的教训就是不够专注。技术是小鹏的优势，但技术并不是目的，为用户创造价值并带来持续复购，才是检验小鹏汽车竞争力的唯一标准。小鹏要突围，就必须持续强化智能驾驶这张王牌，并且要学会“用技术换市场”，而不是陷入单纯的工程师情结。月销量过5万辆，意味着细分市场领先，意味着正现金流与盈利，意味着全栈自研可以进入良性循环。
孤勇者的最大风险，就是孤立无援。小鹏未来能否成功，取决于它能否在保持技术领先的同时，找到更多像大众这样的伙伴，把自己的智能技术真正嵌入行业生态。只有这样，小鹏才能从孤勇者，走向共赢者。
蔚来汽车：豪华、服务与换电模式坚守者
对标 BBA、极致的用户服务、换电模式、NIO House、专属服务顾问等，从一开始，蔚来在豪华、服务与社区运营层面的坚守，都是认真且偏执的。
创业伊始，蔚来就选择了一条与理想、小鹏截然不同的道路。蔚来创始人李斌一开始就将服务与豪华体验放在第一位，甚至早于对规模和成本的考量。在大多数造车新势力还在为产能与交付焦虑苦苦挣扎之时，蔚来就已经在全国核心城市开设了 NIO House——把蔚来车主聚在一起，喝咖啡、读书、聊天、参与亲子活动等。与其说那是一个汽车销售的展厅，不如说是一个品牌社区以及为蔚来所定义的高端用户的城市会客厅。
这种重视服务体验的逻辑延伸到产品上，就是对标 BBA。无论是外观设计的优雅、座舱的精致，还是在 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）解决方案上的极致追求，蔚来在豪华感的营造上一直下足了功夫。李斌多次强调，蔚来不想做便宜的电动车，而是要让用户相信，电动车也能承载豪华的标签。
在补能模式上，蔚来走的是一条被业界很多人视为“独木桥”的换电模式。与其他车企选择快充模式不同，蔚来坚信换电模式才是未来高端用户在电动车补能层面的最佳解决方案。用户只需几分钟，就能完成电池更换，车依然满电出发。这种模式看似反常识，却也切中了部分高端车主的痛点：他们不想花时间排队充电，不愿忍受补能效率低下的体验，也不在乎换电站建设带来的成本压力。于是，蔚来在全国各地砸下重金建设换电站，并与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网、宁德时代等达成战略合作，构建出全球独一无二的“换电生态”。
好处显而易见。蔚来形成了与其他车企差异化最强的标签，即“蔚来等于换电”，这让它在高端新能源市场有了一定壁垒。换电带来的电池租赁模式（BaaS），也为用户降低了购车门槛，同时形成稳定的现金流回报。加上专属的 NIO App社区、专属服务顾问、主动关怀机制，蔚来确实让一部分用户成了忠实的粉丝。
然而，这条路也布满荆棘。换电站的建设和运营需要巨额投入，每一座换电站背后都是数百万元的固定资产与长期维护成本。截至2025年7月9日，蔚来全国换电站数量达到3399座（含城区和高速站），充换电站8058座，累计为用户提供近8000万次换电服务。即便如此，换电模式要形成真正的网络效应与规模效应（降低建设与运营成本），依然需要更大的换电站规模。此外，换电模式需要车企强制保持统一规格的电池包，这在产业开放的大趋势下，并不容易成为行业通行标准。李斌也曾公开呼吁更多车企加入蔚来的换电联盟，宣布向行业全面开放 NIO Power充换电体系及 BaaS服务，与行业及智能电动汽车用户分享 NIO Power建设成果。然而，除了吉利、长安等少数企业试点合作，大多数车企依旧选择快充路线。
此外，蔚来坚持豪华车定位，这让它的研发投入和成本长期居高不下。2025年第二季度财报显示，蔚来营收约134.5亿元，同比增长12%，但依旧录得净亏损54亿元，研发投入高达36亿元，占比接近27%。毛利率远低于理想和小鹏，这意味着，蔚来还没有走出高端不赚钱的困境。在销量层面，蔚来第二季度交付新车72056辆，1—6月交付新车114150辆，虽然同比、环比都在大幅增长，但相比理想和小鹏的体量，蔚来依然是造车新势力中亏损最严重、研发投入最大、月销量承压最大的选手。
事实上，蔚来的最大挑战在于：它所强调的豪华与服务，能否在更大规模上复制？对于一部分车主来说，NIO House是身份认同与社区的归属，但对于更多普通消费者而言，他们更关心的是车的性能、价格与补能便捷度。换电站越建越多，投资压力就越大。如果销量没有快速提升，蔚来很可能陷入规模不足以摊平成本的恶性循环，这也是资本市场最大的质疑。
从未来看，蔚来希望凭借“用户口碑+换电生态+豪华服务”守住高端市场的一隅之地。然而，资本市场的耐心有限，用户的选择也更为务实。蔚来要证明自己，不仅要在情怀与服务上打动人，更要在盈利和规模上实现突破。三个主义，三种路线，理想、小鹏、蔚来，路向何方？
谁将赢得入场券？效率、技术与生态的三维竞争
在一次汽车行业论坛上，工业和信息化部原部长苗圩提到：“新能源的上半场是电动化，下半场是智能化。”如今，这句话正成为新能源汽车行业新的竞争业态，在续航与充电之后，新能源车企的另一个战场是智能化。
与此同时，另一个贯穿全球汽车工业百年历史的主线，其实是效率。比如，福特的流水线，在大幅降低成本的同时，也大大提升了效率；大名鼎鼎的丰田生产方式，也建立在持续提升效率的基础之上；近年崛起的比亚迪，所倚重的就是构建在极致效率之上的全产业链的垂直整合（电池、电机、电控、芯片、车机系统等核心零部件全部掌握在自己手中）与成本控制，也是其成为汽车行业卷王的底气与实力。
把百年车企进化所倚重的效率和智能化所倚重的技术与生态相结合，就构成了新能源汽车时代效率、技术与生态的竞争力三角。在这方面，特斯拉是典范：极致的成本控制、极致的工艺优化、极致的效率提升。特斯拉从电池、芯片、软件到生产线，都尽可能地实现垂直整合，从而最大化地控制成本。特斯拉遍布全球的超级工厂模式，更是将生产效率推向了极致。这让它在面对价格战时，拥有了巨大的主动权。一体化压铸、简化装配的开箱式生产流程，以及近期特斯拉申请的“免烤漆车身钣件制造技术”专利（该技术将显色元素直接融入车身面板材料中，从而免去传统的喷漆工艺，如果能在造车环节普及，又是一笔不菲的降本增效收益，还能简化工艺步骤，提高生产效率，同时减少资源浪费），这些都是特斯拉在技术领域的不断进化与死磕到底。同时，特斯拉还拥有技术层面断崖式领先的 FSD系统，借助于特斯拉的 Dojo超算、Grok大模型、擎天柱机器人等算力、算法与数据优势，整合上下游合作伙伴，初步形成了类苹果 iPhone的开发者生态。有了效率、技术与生态的加持，特斯拉依然是全球新能源汽车领域的标杆。
还有华为（鸿蒙智行）。如果说特斯拉可能是智能化时代汽车制造的终极形态，那么华为（鸿蒙智行）的优势则是数字技术与生态系统。华为不直接造车，而是通过鸿蒙智行提供智能座舱、智能驾驶、电驱动等核心技术，然后赋能车企，共同打造汽车产品。问界在销量层面的表现，以及包括问界、智界、享界、尊界、尚界等在内的“界品牌”的整体崛起，都在一定程度上证明了华为（鸿蒙智行）模式的成功。
再说小米。小米是“人车家”生态模式的代表，让汽车不再是孤立的交通工具，而是小米生态中的重要一环。同时，小米在软硬件、系统、生态等层面自带流量（小米庞大的用户基础），一场 YU7发布会能带来28.9万辆（1小时）的大定突破，这一成绩的确令人震撼，也正在改写传统汽车市场的销售逻辑。
当然，还有包括上汽、一汽、长安、东风、北汽、广汽等在内的汽车国家队与地方队，以及包括吉利、奇瑞、长城、零跑等在内的自主品牌车企，还有包括大众、丰田、本田、通用、奔驰、宝马、现代等在内的合资车企，大家都要接受效率、技术与生态等三维竞争态势的考验，要获得入场券，就必须三者有其一，或者直接变成“三角形战士”（各方面都强）。
对于理想、小鹏、蔚来而言，要获得入场券，需要达成三个标准：
标准一：建立在效率之上的持续盈利
当下的新能源汽车市场，早已不再为烧钱换规模的故事买单。能杀出重围的车企，必须能够证明其商业模式的可持续性，即在持续提升效率与成本控制的前提下，从产品销售中获得健康的毛利率，最终实现长期、稳定的盈利。这是车企的生存根基，也是理想、小鹏、蔚来能否获得下半场入场券的关键。正如长城汽车创始人魏建军所言：“大面积亏损，形成不了商业闭环。”
标准二：建立在技术之上的持续进化
对于新能源车企而言，彼此之间的竞争焦点已经从硬件堆料转向软件定义汽车。未来的入场券，取决于车企能否将汽车从交通工具进化为具备“感知－推理－行动”闭环的“AI具身智能体”。这要求理想、小鹏、蔚来在智能驾驶、智能座舱、车机系统等方面，建立起持续迭代、数据驱动的核心能力。这一点很烧钱，完全自研不现实，而完全外包有风险，因此非常考验高管团队的战略决策能力。
标准三：建立在生态之上的持续共赢
对用户而言， 新能源汽车不再是一个孤立的产品，而是“人车家”全生态中的一个智能节点。未来车企的竞争，一定是生态的竞争。谁能打通硬件、软件、服务和用户社区，构建一个完整的价值闭环，谁就拥有了更高的用户黏性和更强的品牌壁垒。这就需要理想、小鹏、蔚来能在上下游与产业链、用户与生态伙伴、技术与人性化层面构建一个高认同度与价值观一致的生态循环，这一点尤其难，包括对特斯拉、比亚迪与其他车企，同样如此。标准面前，人人平等。
对理想而言，盈利问题已解决，当前最大的挑战是如何从家庭增程市场领导者转向全场景（纯电与增程）与智能化，套娃模式能否应用到纯电市场，有待验证。此外，理想之前成功在于其高效的组织与营销体系，但要保持长期优势，理想必须持续优化组织架构，确保在纯电技术研发、供应链管理、生产制造等环节，都具备与特斯拉、比亚迪等卷王相抗衡的极致效率。
对小鹏而言，时刻警惕自己的技术自嗨，从技术领先到技术变现，尽快将自己的智能驾驶技术、智能座舱软件等核心能力商业化，将与大众的合作模式推广复制。同时，在组织层面，小鹏必须建立一个更加敏捷、以用户需求为导向的高效组织，确保其技术创新能够精准地转化为用户买单的产品，而不是停留在“为了技术而技术”层面。
对蔚来而言，与对手相比，蔚来已经建立了强大的品牌和用户忠诚度，但其最大的挑战在于如何平衡服务投入和盈利能力，并实现规模化扩张。从重资产到轻资产，蔚来需要重新审视其重资产模式的效率。它不能再仅仅依靠自建换电站、NIO House等方式进行扩张，而是要更多地借助合作伙伴的力量，实现轻资产运营。此外，蔚来还要将小圈子拓展到大市场，在效率、技术与生态层面加大投入，以应对包括 BBA在内的豪华品牌对手的反攻。
效率、技术与生态，三件套缺一不可。那张入场券，各方已摸到一角，而现在，转型刚刚好。（作者：杨继刚，企业转型专家，“汽车新四化”产业研究者，知行韬略合伙人）
责任编辑：杨晓 | 责任校对：赵艳丽 | 审核：张旭 | 美编：丁然
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