你知道吗？去年美国新车里84%是卡车。这个比例从2011年的约一半翻了一倍多，路上的车子仿佛被重新定义。福特F系列的销量是本田思域的3.5倍，这背后其实有多重经济和政策因素在推动。
制造更大车型的边际成本其实不高，售价却高得多。皮卡的利润是小型车的2到4倍，买家愿意为7万美元的超级重型多付5千美元，却不愿为2万美元的Corolla多付钱。
政策把卡车的位置稳稳地固定住。1960年代的Chicken Tax至今仍对外国卡车征收25%的关税，让美国车企在卡车市场只面对两个主要竞争对手，几乎占据90%的份额。CAFE燃油经济性标准对卡车更宽松，2024年卡车需要达到35mpg，轿车则需要49mpg。定义也很灵活，SUV、van甚至像PT Cruiser这样的车型都被归类为卡车，给车企留出更大的产能空间。
这一趋势里，F-150是典型的代表。它原本是农民的工具车，如今走向更大的驾驶室和更小的货箱，价格超过4.2万美元。年销量超过20万辆，每53秒就卖出一辆，40多年里一直是美国最畅销车型。它给福特带来约420亿美元的收入，贡献了利润的90%，每辆车的利润约1万美元。
卡车的普及引发了一场安全竞赛。的确，卡车对车主更安全，但对行人和其他司机却更危险，撞击致死率是同类车辆的2.5倍。随着更多卡车上路，越来越多人也买卡车来提高自我安全感，形成一个恶性循环。
供应链中断让车企优先生产利润更高的SUV和卡车，放弃小型车。福特只保留了Mustang，本田则砍掉Fit、Fiesta等车型。
如今预算买家的选择变得很有限。2.5万美元的预算能买到的车型极少，2万美元甚至买不到新车。二手车价格也上涨，2020年的约2.2万美元涨到今天的约2.8万美元。
车贷问题更严重，80%的新车买家通过贷款购车，月供均值777美元，比2019年上涨60%。19%的买家月供超过1000美元。每年约有300万辆车逾期或被收回，汽车贷款总额已超过学生贷款。
中产阶级被边缘化，新车买家平均收入超过15万美元，老年人占一半以上。每年买家数量还在减少，约减少100万。经销商在2025年的收入上涨4.5%，而激励措施比疫情前下降了40%。
这股潮流还会继续往卡车路线走下去吗？也许答案还得留给时间去回答。
