吉利和比亚迪够便宜了吧？有个品牌比比亚迪还便宜一万块。
零跑汽车，2026年7月单月卖了10万辆，成为国内第一个月销破10万的新势力。注意，不是比亚迪，不是特斯拉，不是理想，是一个很多人都没怎么听过的品牌——零跑。
更让人意外的是，它同级别的车，比比亚迪便宜5000到15000元。比亚迪已经被称为"价格屠夫"了，零跑比屠夫还便宜。凭什么？
秘密只有一个：把中间商的钱省掉
别人造车，电池、电机、智驾芯片、电控系统全靠买。供应商不是做慈善的，每个零件要赚15%的利润，层层叠加到最终车价上。一辆10万的车，可能有1.5万是供应商的利润。
零跑怎么做的？65%的零件自己造。建了18座工厂，从电池、电机到电控、灯组、座椅，能自己造的全自己造。把供应商那层利润直接砍掉。
这不是什么商业魔法，就是一个数学题：别人每辆车付给供应商1.5万利润，零跑只付5000，省下的1万全还给消费者。
所以你看到零跑C10卖12万，同配置的比亚迪宋PLUS卖13万，差价就在这儿。
省下来的钱呢？全还给了消费者。2025年零跑交付了59.66万辆，净利润5.4亿。算一笔账：5.4亿 ÷ 59.66万辆 = 每辆车赚905元。
905元。一辆车赚的钱，还不够买一部手机。
罗永浩看完说了一句话
罗永浩参观完零跑工厂后说了一句话，被零跑当成了最好的广告语："等于跟消费者交了个朋友，没赚你的钱，赚的是供应商本来赚的钱。"
罗永浩这个人，骂过无数企业，能让他说出"交了个朋友"这种话的，没几个。这句话之所以有分量，是因为罗永浩自己做过手机，太懂"供应链层层加价"有多狠了。他知道一个手机屏幕从工厂到组装线，中间被转了几手、每手加了多少利润。零跑做的事，就是把这几手全砍了。
朱江明：48岁跨界，九死一生
零跑创始人朱江明的故事，本身就是一部"被低估"的教科书。
48岁跨界造车，大华股份CTO出身，做安防技术做了半辈子。他自己说，刚开始决定造车的时候，"连一个汽车圈的朋友都没有"。一个做摄像头的人，突然说要造汽车，谁信？
2020年是最艰难的时候。账上只够发三个月工资，朱江明和合伙人连续数月自掏腰包，每月垫5000万发工资。他带着团队走访了89家投资机构——全部被拒。89家，一家都没看上他。
那时候的新势力倒闭潮正凶：拜腾、赛麟、博郡、长江汽车，一个接一个倒下。投资人看朱江明就像看下一个要倒的人，谁敢投？
但朱江明做对了一件事：全域自研。他不是全靠自己倔，而是用技术思维把造车拆解成了"哪些能自己造、哪些必须买"。电池自己造、电机自己造、电控自己造、平台架构自己开发。不能自己造的——比如轮胎、玻璃——就找最便宜的供应商。
2023年零跑迎来转机。Stellantis集团（旗下有标致、雪铁龙、Jeep、玛莎拉蒂）花了15亿欧元入股零跑，拿下20%股份。Stellantis看中的不是零跑的车，是零跑的全域自研能力和低成本模型——这套模型可以直接复制到欧洲市场。
有了Stellantis的渠道，零跑出海走的是"轻资产"路线：借用Stellantis在欧洲的工厂和销售网络，零跑输出技术和产品。这跟比亚迪自建工厂的重资产模式完全不同，也意味着零跑出海的成本远低于比亚迪。
比亚迪和零跑，本质上是同一件事
比亚迪的垂直整合和零跑的全域自研，本质上是一件事：把中间商赚的钱省下来，还给消费者。
区别在于规模。比亚迪做到了460万辆的规模，垂直整合度超过75%，单车利润7870元。零跑还在60万辆的阶段，自研比例65%，单车利润905元。
但零跑的成长速度比当年的比亚迪更快。比亚迪从0到60万辆用了十几年，零跑用了不到8年。如果零跑能在3年内冲到200万辆规模，905元的单车利润可以涨到3000-5000元——这就是规模效应。
当然，风险也真实存在。65%的自研意味着65%的产能要自己扛，一旦销量下滑，18座工厂的固定成本会压垮利润表。而且零跑的品牌力远不如比亚迪，消费者可能愿意为"比亚迪"三个字多付1万，但不一定愿意为"零跑"付同样的钱。
中国汽车市场的终局
零跑的存在证明了一件事：中国汽车市场的竞争，已经从"谁造得好"变成了"谁省得多"。谁的供应链更短、谁的自研比例更高、谁把中间商砍得更彻底，谁就能定价更低。
这跟当年小米手机干的事一模一样——用极致性价比干掉所有中间环节。零跑就是汽车界的小米，朱江明就是汽车界的雷军。
你觉得零跑这种模式能走多远？比亚迪该不该担心？评论区聊聊。
