作者：何华
本田的发动机技术，在各大车企中堪称翘楚，其中最为人称道的杰作包括VTEC系统、i－VTEC系统，以及后来的“地球梦”系列。今天，让我们来简要探讨一下其中的VTEC系统。
VTEC系统的全称是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，即中文的“可变气门相位及升程控制系统”。这一系统最早由松泽健一在1989年发明，并首次应用于本田的B16A发动机上，搭载于Integra RSI（DA6）和Integra XSI（DA6/DA8）车型。
简而言之，VTEC系统通过切换更大行程的凸轮轴，以提高发动机的进气效率。在低转速时，小角度凸轮会开启一个气门；而在高转速时，则会开启两个气门，以增强进气。系统的ECU通过曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，感知引擎的转速。当引擎转速达到特定值时，会向引擎顶部的油泵电磁阀发出信号。这个电磁阀会向凸轮轴（摇臂机构）内注入一定压力的机油。机油会推动位于气门摇臂内的柱塞，使原本的小角度凸轮轴作用切换为更大角度的凸轮轴作用。这样一来，就延长了进气门的开启时间，增加了进气量，从而提升了发动机的输出来。这一系统的运用，无疑为本田发动机的性能提升带来了显著的效果。
自B16A发动机问世以来，它逐渐取代了上世纪80年代末的ZC型号，成为本田小排量发动机的新标杆。这款发动机升功率高达惊人的每升100匹马力，这也是历史上量产车发动机首次达到如此卓越的动力水平。随后，VTEC技术声名远扬，广泛应用于低端引擎，如仅配备SOHC VTEC的D系列（常见于CIVIC）、F系列和J系列（常见于ACCORD）。
由于VTEC系列发动机具备高转速和高输出的特性，自B16A的DOHC VTEC问世以来，它便成为赛车场的常客。随着不同排气量的高性能引擎系列的开发，车迷们开始通过凸轮轴盖的颜色来区分性能等级。例如，黑顶的B18C引擎可输出170匹马力（INTEGRA DC2），而红顶的B18C-R则能发出更高的200匹马力（INTEGRA TYPR-R DC2）。搭载于PRELUDE（BB6）的蓝顶盖H22A引擎，在7200转时能提供高达220匹的马力。至于性能卓越的DOHC VTEC红顶引擎F20C，可为S2000（AP1）提供高达250匹的马力，尽管其排气量仅为1997c.c，升功率达到了惊人的每升高达125匹马力，令众多欧洲品牌都为之惊叹。尽管如此，VTEC系统仍存在一定局限性，它只能对气门升程进行两段或三段的调整，无法像丰田的VVT-i或宝马的VANOS那样精确调整点火正时。
在VTEC技术诞生12年后的2001年，本田推出了新一代的i－VTEC技术，该技术首次被应用于CR-V车型上。i－VTEC中的“i”代表智能（intelligent），它在VTEC发动机的基础上增加了可变气门正时机构（Variable Timing Control），通过油压控制的花键系统，最大可将点火提前角提前50度。此外，部分发动机型号还配备了可变进气道系统，以优化低转速时的扭矩输出。在本田后续推出的多款高性能车型，如INTEGRA TYPE-R（DC5）、CIVIC TYPE-R（EP3）和ACURA RSX TYPE-S等，搭载的K20A2发动机功率升率达到了惊人的110匹。目前，全球范围内仅有三家公司能够在量产车的自然吸气发动机领域实现升功率超过100匹，它们分别是宝马、法拉利和本田。
然而，令人遗憾的是，本田在之后的十余年中陷入了停滞。虽然VTEC技术强大，但仅凭过去的成就无法应对日新月异的技术变革。随着新世纪的到来，节能减排成为新的时代主题，单纯依赖强大的性能已无法使本田保持领先地位。因此，在2011年，本田推出了新一代的VTEC发动机——“地球梦”系列。该系列涉及发动机的多个方面，包括本田引以为傲的活塞涂层新技术、低张力活塞环等。在i-VTEC的基础上，加入了直喷系统，提高了燃油喷射的精确度，从而提升了效率。同时，全面采用了DOHC（双凸轮轴）技术。此外，本田不再局限于自然吸气发动机，也开始推出涡轮增压的发动机型号，以应对“地球梦”时代的挑战。
“地球梦”系列发动机现已应用于飞度、雅阁等车型。以飞度搭载的1.5L发动机为例，其最大输出功率高达131匹，同时油耗表现优异，每百公里仅需5.3L燃油，性能可谓强大。
结语：在当下这个时代，欧美汽车列强凭借直喷、涡轮增压和双离合技术独步江湖，本田的VTEC技术正面临严峻挑战，魅力逐渐消退。然而，本田凭借“地球梦”系列技术的发布，终于步入了潮流的前沿。新推出的CIVIC TYPE-R和NSX，展现了本田全面发力的态势，意在捍卫其在性能车领域的领先地位。当前，本田正面临困境，能否走出低谷，其车型的技术实力将起到关键作用。我们期待技术实力卓越的本田能够顺利回归巅峰。
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