铃木这几年的全球表现，说实话，比很多人想象的要复杂得多。尤其是在2018年彻底退出中国之后，大家都好奇它是黯然退场，还是另有高招。
我记得那时候，铃木高层态度很硬——宁愿坚守小型车阵地，也不去迎合中国市场的大空间SUV潮流。别人追着风口跑，它像个老工匠一样，抱着“小车才是未来”的信念不放手。
1993年它和重庆长安牵手，把奥拓带到中国——省油、耐用、便宜，成了那个年代的代步神器，雨燕则凭灵动的操控俘获了年轻人。2005年销量冲到高峰，那真是风光无两。
但市场变得比剧情反转还快。消费者不再满足于“能开”，而是要更大的车、更有面子、更智能。哈弗H6在街上横行，朗逸成了标配，“小车之王”突然变得像是上个世纪的故事。铃木却依然固执，还暗暗抱怨中国用户“不懂车”。
更雪上加霜的，是2015年的质检造假事件——日本工厂把不合格零部件标为合格，有的在中国市场还悄悄处理，让信任瞬间塌方，销量直接腰斩。
2018年9月4日，这场合作正式终结——长安汽车用象征性的1元人民币收购铃木的全部股权。这不仅是交易，更像是一场冷漠的分手。铃木的声明没有半点反思，倒像是在说：“是你们亏了，不是我。”
很多人以为退出中国，它会就此一蹶不振。但铃木转身就投向印度市场——一个还停留在二十年前中国车市阶段的国度。
靠控股马鲁蒂铃木，它在印度几乎无敌，常年42%的市场份额，2025年一年产量冲到225万辆创纪录。印度人口超过中国，但汽车普及率低，道路拥挤——这简直是为小车量身定制的乐园。奥拓和雨燕在这里仍然是香饽饽。
2025年12月，单月卖出17.8万辆，利润稳得惊人，本土化供应链让它不受太多外部冲击。再加上印度出口基地的角色——一年出口39万辆到欧洲和中东，轻松避开中国市场的激烈竞争，日子过得相当滋润。
从账面看，这棋下得很聪明。如果留在中国，面对新能源车的价格战和技术猛攻，铃木可能早就被淘汰。
然而，它并不是真正高枕无忧。2025年6月，中国稀土出口管制，让日本的Swift生产线因零部件短缺被迫停工。这事揭示了一个现实——你可以不在中国卖车，但你无法绕开中国的供应链。“去中国化”，更多是口号而已。
更大挑战在于电动化。印度目前是燃油车的天堂，但碳中和压力迟早会蔓延。铃木在新能源布局上明显慢了一步。当中国车企带着价格更低、智能化更高的电动车进入印度，那些忠于铃木的消费者还会继续守着燃油小车吗？
2025年上半年，铃木全球销量161万辆，同比下降6%，跌出全球前十，被比亚迪和吉利远远甩开。这就是错过新能源转型的代价。
虽然它在印度赚得盆满钵满，但技术上已经掉队。如果不尽快弥补电动化和智能化的短板，现在的光辉很可能只是短暂的回光返照。泰国工厂关闭就是信号——它正在收缩战线，把产能集中到印度，这种单一市场依赖的风险极高。
那么，退出中国它到底悔不悔？从利润看，它避开了激烈的淘汰赛，赚到印度的钱，似乎没亏。但在行业地位上，它错过了参与定义未来的机会——中国如今是全球汽车技术的试炼场，这里活下来的企业，去任何地方都是降维打击。铃木主动放弃，也就失去了最好的进化土壤。
铃木的故事提醒我们，商业世界里的“坚持”有时是智慧，有时却是固执。历史站在谁那一边，才是决定成败的关键。
现在的铃木，就像是一个偏科的优等生——在燃油小车领域，它依然是王者；但在新能源赛场，它还是个需要补课的落后生。未来十年，它能否守住“小车之王”的称号，不取决于在印度卖了多少辆雨燕，而是要看什么时候能拿出一款真正能打的电动车。
如果你也有想法，不妨在评论区聊聊，看看铃木的未来，你押哪一边。
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