你知道吗，有一种痛苦，叫“刚把上款车砍了8万，新款车又定了个让人看不懂的价”。
我说的不是别人，正是腾势。2026年8月3日，Z9S以31.98万到38.98万的价格开启预售，号称“十大全球顶尖科技加持”，纯电续航刷到1100公里，零百加速2.68秒，账面数据一个比一个炸。可你往前翻三个月，Z9GT刚把起售价从33.48万砍到26.98万，才换来月销从62台到6445台的逆袭。现在Z9S起售价31.98万，比Z9GT降价后的价格还贵5万——同一品牌、同一车系、同一年份，价格带自己跟自己打架，这操作比拧魔方还让人费解。
我今儿就跟你掰扯掰扯，腾势从D9的高光到Z9S的预售，到底卡在哪了。先看数据，再说逻辑，最后聊聊怎么破局。全程带事实，但保证不让你睡着。
腾势不是没风光过。2022年D9上市，直接把中国品牌MPV的天花板捅到40万以上，月销长期稳定在8000台上下，2026年6月还卖了8253台。那会儿所有人都在说：腾势成了。但问题是，D9的成功像一颗独苗，它身边的兄弟姐妹一个比一个惨。
先说N7。2023年7月上市，盲订订单超2万，上市24小时大定1.17万台，全场欢呼。然后呢？三年累计销量不到1.9万台，2026年月销跌到两位数，官网悄无声息地把车型入口撤了——连个告别仪式都没有。N8更惨，全生命周期存在感低到可以忽略不计。这两款车最大的共性是：定价的时候压根没想清楚卖给谁。
再说Z9GT。2024年9月上市，纯电版35.48万起、插混版33.48万起，一身黑科技——易三方、云辇-A、后轮转向全配齐。结果2026年1月月销跌到62台。62台是什么概念？很多新势力一个门店的试驾车都不止这个数。3月5日紧急改款，起售价直接杀到26.98万，降幅接近8万，当月销量旱地拔葱到3981台，6月冲到6445台。效果立竿见影，但代价也明摆着：老车主社群炸了锅，有人算了一笔账，开了一年的车二手残值蒸发15万以上。
现在轮到Z9S了。31.98万起，三款配置到38.98万封顶。这个价格卡位有多微妙？你品：Z9GT降价后主力成交在26.98万到29.98万之间，Z9S起售价31.98万，刚好比Z9GT贵出一个心理台阶。但问题是，一个屋檐下的亲兄弟，一个卖26.98万，一个卖31.98万，销售顾问怎么跟客户解释“贵那5万到底贵在哪”？
腾势的价格体系，就像一个人在同一个房间里画了三张靶子，每张靶子的中心都不在同一条线上，结果哪张都没射中。
腾势最开始卖得贵，靠的是两样东西：一是奔驰血统，二是技术首发。
先说奔驰。腾势早期的合资模式是比亚迪管三电、奔驰管设计品控渠道，结果产出了油改电的腾势300和被称为“唐换壳车”的腾势X，2010到2021年累计卖了不到3万台。2024年9月奔驰把10%股权清零走人，腾势车上已经找不到任何奔驰技术残留。说白了，“奔驰基因”这根拐杖本来就不结实，现在拐杖没了，腾势被逼面对一个它一直没回答的问题：不靠血统，凭什么值40万？
再说技术。腾势曾经是比亚迪技术首发的“试验田”——易三方、云辇-A、天神之眼、第二代刀片电池，第一站都是腾势。听起来是宠溺，但问题在于，技术下放的速度比产品生命周期还快。易三方2024年9月在Z9GT上首发，到2026年Q4，方程豹的车型已经全系搭载了。技术的差异化有效期只有6到18个月，但一款车的货架期是4到5年。当你的护城河半年就干涸，那首发权就变成了纯粹的验证成本——你帮集团试完了错，兄弟品牌拿着成熟方案来抄你老家。
那腾势还剩什么？设计？服务？用户社群？说实话，你翻翻腾势官方对目标客群的描述——“25到50岁都市精英，涵盖商业领袖、高知群体、时尚精英与品质家庭”——这基本上把30万级市场的所有人类都装进去了，等于没定位。对比理想讲“移动的家”，问界讲“华为智驾”，每一句都是用户能转述给朋友听的人话。腾势的品牌主张，三年换了两次形容词前缀，从“智慧安全新豪华”改成“科技安全新豪华”，改的只有前缀，核心还是空的。
这不是拿腾势去跟别人比，是拿事实说话。
理想的价格体系，可以说是中国新能源品牌里最干净的。L6卖24.98万起，L7卖31.98万起，L8卖33.98万起，L9卖45.98万起，每一档价格差清清楚楚，用户看一眼就知道自己该买哪台。更关键的是，理想几乎没搞过大幅官降。L6从2024年4月上市到2026年换代，价格一直钉在24.98万，换代时提前清库存、提前预告，老用户心里有数。价格稳定带来的直接好处是：用户不用等降价，敢下手。而腾势的用户已经被反复“教育”成了等等党——Z9GT降了8万，N7官降了又停产，谁还敢首发就冲？
问界的逻辑更不一样。它靠的是华为的品牌溢价。问界M6卖25.98万起，M9卖47.98万起，中间差着22万，消费者照样买单。为什么？因为问界卖的不仅是车，是“华为式高端”的消费体验——华为手机、华为手表、华为平板、华为汽车，整套生态闭环，身份认同感拉满。对问界M9的用户来说，47.98万不贵，因为隔壁BBA的同级产品要七八十万。腾势呢？它没有这种外部强品牌赋能，也没有类似的生态闭环。比亚迪的技术背书虽然硬，但“比亚迪的高端品牌”这个标签，在消费者心里跟“华为”的品牌势能还有差距。
两相对比，腾势缺失了三个关键动作：第一，没有稳定的价格锚点，频繁官降让用户失去首购信心；第二，没有清晰的用户运营体系，理想的“家庭日”、问界的“智驾体验营”都在做用户粘性，腾势的社群活动散乱，无法形成口碑裂变；第三，没有可感知的差异化服务，高端品牌需要尊享服务体系，但腾势的服务与比亚迪中端品牌拉不开差距。
说回Z9S。31.98万起这个定价，我猜腾势的算盘是：用Z9GT降价去打30万以下的市场，用Z9S去守30万以上的阵地。逻辑上说得通，但问题是，Z9GT已经用一次8万块的降价告诉市场——“腾势的车，等一等就能便宜”。你现在让Z9S以更高的价格站上去，消费者凭什么相信它不会步后尘？
四年前，D9用一台MPV突破了40万的天花板，证明了腾势有能力。但随后的N7、N8、Z9GT三次产品定义失误，把这个心智窗口消耗殆尽。等到2026年腾势终于学会做产品了，理想L9、问界M9已经把40万以上的心智格子占满了。Z9GT必须降到26.98万才能走量，不是因为车不行，是因为腾势已经失去了在35万以上竞争的资格。重建这个资格，比当初建立它要难得多。
说到底，一个高端品牌的价格尊严，从来不是靠技术参数堆出来的，也不是靠预售价定出来的。它是靠一群愿意为这个品牌买单的用户，用真金白银投票投出来的。腾势的问题，归根结底不是价格定高了还是定低了，而是它到现在还没找到那批人。
你觉得，一个品牌要想卖得贵，最核心的支撑是什么？
