10 月 14 日，停更数月的威马汽车官方微信公众号突然更新，发布了一条 “第一天：B 能汽车，请发我们工资” 的内容，不到 20 分钟就被删除。配图是一张透过窗户拍摄的城市照片，拍摄地点疑为宝能大厦。这条 “讨薪帖” 迅速引爆网络，让沉寂已久的威马再次进入公众视野，也让外界对新股东宝能系的真实意图产生了更深的质疑。
然而，宝能系自身早已是 “泥菩萨过江”。天眼查数据显示，宝能投资集团及其法定代表人姚振华累计被执行金额高达 494.9 亿元，已被限制高消费，部分主体甚至被列为失信被执行人。一个自身难保的企业，如何能为威马注入急需的现金流？市场普遍质疑这不过是 “空手套白狼” 的资本运作。
事实上，威马并非孤例。宝能此前主导的观致汽车项目，同样因资金问题濒临破产。更早的恒大汽车，曾高调宣称 “买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好” 的造车理念，最终折戟沉沙。这些房企跨界造车项目，大多并非真心深耕整车制造，入局的核心目的是借助新能源汽车赛道的热度讲故事、获取融资，以此盘活自身庞大的地产债务，造车更像是资本博弈的工具，而非长期经营的实业。
房地产行业依赖的高杠杆、快周转模式，与汽车制造业的 “慢功夫” 形成了根本性矛盾。造车是重资产、长周期的行业，需要持续的技术研发投入和供应链深耕。而房企习惯了 “拿地 - 盖楼 - 销售” 的快速变现路径，这种 “快钱思维” 在需要耐心和积累的制造业面前，注定水土不服。
更致命的是，政策窗口正在关闭。工信部修订的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》明确规定，自 2027 年 1 月 1 日起，新能源车企必须建立覆盖全生命周期的产品运行安全状态监测平台。威马因服务器停摆、技术团队流失，车联网功能已彻底瘫痪。这意味着，即使资金问题解决，威马也将因无法满足这一硬性技术合规要求，实质性地丧失复产可能。
在资本游戏的漩涡中，基层员工成为最直接的受害者。自 2025 年 9 月宝能系旗下翔飞公司接管后，威马员工工资开始打折，2026 年春节后彻底停发，欠薪已超过半年。更令人担忧的是，员工的劳动合同主体被悄然变更为翔飞下属的盈胜公司。这类操作并不一定能直接免除原有主体的法定债务，但会抬高员工举证、仲裁的门槛，拉长维权周期。
车主同样难逃厄运。威马的车联网服务 “小威随行” App 自 2026 年 6 月起完全失效，远程控制、导航等功能瘫痪，中控屏幕形同 “砖头”。更致命的是，由于车企前景不明，多家保险公司已拒绝为威马车型承保车损险，车主只能购买交强险上路。一位车主无奈表示，只能增购其他品牌车辆满足远途需求。智能汽车时代，他们成了最大的 “技术孤岛”。
2025 年 9 月，新威马发布《致供应商白皮书》，提出 2025 年产销 1 万台、2026 年 10 万台、2030 年百万台产能的激进目标。然而，内部人士指出这不过是基于宝能内部 PPT 制作的安抚性文件。宏大的规划与产线瘫痪、欠薪不断的现实形成辛辣反差，最终演变为官微 “讨薪帖” 发布又秒删的荒诞剧。这场闹剧，也折射出新能源车企破产重整的现实困境。破产重整制度的初衷，是引入具备产业实力的投资人，盘活企业资产，兼顾债权人、员工与车主的权益。但实操层面，投资人资质筛选存在难点，部分身负巨额债务的资本方，争夺重整席位并非为落地造车，而是寄希望于资产博弈，最终只留下无法兑现的 PPT 规划。这不仅是重整失败，更是对所有利益相关者信任的严重透支。
威马这场风波，留下多重值得审视的教训。深陷债务泥潭的资本投机者，无法成为危局企业的救命稻草；重资产制造业依靠的是长期深耕，地产行业的快钱思维很难在这里落地。与此同时，企业破产重整的进程里，劳动者与消费者的权益不该被边缘化。最高法已将威马案纳入参考案例库，明确保障车主核心维修权益和车联网服务是破产重整的重要组成部分，这也是制度层面一次重要的补位。
从 “六年百万台” 的豪言壮语，到官微讨薪的荒诞一幕，威马的故事警示我们：当资本游戏的泡沫破裂，留下的往往是一地鸡毛。而那些在漩涡中挣扎的员工和车主，他们的权益谁来守护？这不仅是威马需要回答的问题，也是所有试图用 “画饼” 掩盖真相的企业需要深思的课题。
