合资纯电想掀桌却遭冷遇广本P7降价五万求生存
2025年4月，广本突然扔出"王炸"配置，P7上市19.99万起配90度电池，本想重塑市场。
可谁能想到，半年后的10月，这款车直接降价5万，入门版跌到14.99万。
当时刷汽车圈的人都记得，2025年4月15日那场发布会，广汽本田信心满满地推出全新纯电SUV广本P7。
最狠的配置就是入门版直接标配90度大电池，售价19.99万起。
官方当时还放话说要重塑20万级纯电的价值底线，订单24小时破5000台。
可现实给了广本一记响亮的耳光。
上市首月销量只有437台，5月份更是跌到142台，整个半年累计销量都不到1400台。
到了10月份，广本扛不住了，直接官宣降价5万，入门版从19.99万跌到14.99万。
这个价格和当初说的"15万级"确实接近了，可惜晚了半年。
隔壁比亚迪元PLUS用60.48度电池卖11.58万月销过万，特斯拉Model Y用78.4度电池卖26.35万依然热销。
广本P7夹在中间，90度电池确实够大，可20万的定价让消费者直接用脚投票了。
当时评论区有人说得很直白，合资车不是配置给够了就能卖，价格才是硬道理。
那问题来了，广本P7这90度电池到底值不值，为什么降价5万还是卖不动，这背后到底藏着什么问题。
第一部分 90度电池塞进20万级广本P7这配置确实下血本了
先说配置数据，2025年4月15日上市的广本P7，官方确实标配了90千瓦时三元锂电池。
这个电池容量在20万级纯电SUV里算是顶格配置了。
综合续航650公里采用CLTC工况标准，后驱版和四驱版电池容量完全一样。
车身尺寸长4750毫米宽1930毫米高1625毫米，轴距达到2930毫米。
动力方面，后驱版最大功率200千瓦，四驱版总功率达到350千瓦，百公里加速只要4.6秒。
这些数据放在纸面上确实够硬核，90度电池在同价位里几乎找不到对手。
对比一下市场上的竞品就知道差距有多大了。
比亚迪元PLUS目前在售的是2025款智驾版，电池容量分两种规格。
入门版用49.92千瓦时磷酸铁锂电池，续航430公里，售价11.58万。
高配版用60.48千瓦时电池，续航510公里，顶配也就14.58万。
算下来元PLUS的电池容量还不到P7的三分之二，续航少了140公里。
再看特斯拉Model Y，2025款后轮驱动版电池容量78.4千瓦时。
官方续航593公里，售价26.35万，比P7贵了6万多。
就算Model Y品牌溢价强，可电池容量还是比P7少了11.6千瓦时。
零跑C11作为国产新势力的性价比代表，72千瓦时版本续航520公里。
起售价12.98万，顶配也就20.98万，和P7入门版价格持平。
但零跑的电池容量比P7少了18千瓦时，续航也少了130公里。
单从电池容量这个维度看，广本P7确实是同价位的天花板级别。
广本为什么突然这么舍得下本钱，背后其实是合资品牌的生存焦虑。
2024年全年合资纯电在国内新能源市场的份额已经跌破5个点了。
年轻人买纯电车张口就是比亚迪、零跑、小鹏这些国产品牌。
以前合资品牌搞纯电车都是油改电糊弄事，续航300公里还敢卖20万。
配置抠搜到离谱，同价位电池比国产小一圈，智能化基本为零。
消费者又不傻，凭什么多花钱买个半成品。
广本这次确实认真了，P7基于云驰智能高效纯电架构W平台打造，不是油改电。
90度电池直接从宁德时代定制，能量密度比同级产品高出一截。
最关键的是广本明确表示不搞电池分级套路，入门版和顶配版电池容量完全一样。
区别只在于座椅材质、音响品牌、智驾功能这些附加配置上。
这个策略确实和传统车企不一样，别人家都是电池越大价格越贵。
广本反其道而行之，直接把大电池塞进入门版，想用硬件配置打动消费者。
用发布会上的话说就是20万级用户不该为品牌光环买单，该给的配置必须给足。
可问题就出在这个20万的定价上。
19.99万的起售价看起来是卡在20万以内，但实际上这个价位已经超出了大多数15万级纯电车用户的预算。
而那些真正预算在20万的消费者，要么选择25万的特斯拉Model Y咬咬牙上品牌，要么选择15万的国产新势力留点钱买保险。
广本P7这个定价恰好卡在一个尴尬的位置，上不着天下不着地。
后驱长续航Pro版19.99万，后驱长续航Plus版21.89万，四驱长续航Max版24.99万。
三个版本价格拉开了5万的差距，可电池容量全都是90千瓦时。
消费者一看就明白了，多花的钱都是在买座椅通风、BOSE音响、高级智驾这些锦上添花的东西。
如果预算紧张，直接上入门版就能拿到最核心的650公里续航。
广本的算盘打得挺好，可市场根本不买账。
第二部分 90度电池只是噱头吗广本P7还藏着哪些真本事
光堆电池容量肯定不够，消费者早就被各种参数轰炸麻木了。
广本P7除了大电池，在平台架构和智能化配置上确实也下了功夫。
先说平台，P7用的是云驰智能高效纯电架构W平台，这是广本全新开发的纯电平台。
不是那种老燃油车改电机改电池的油改电产品，从底盘到车身都是重新设计的。
好处很明显，电驱动效率更高，官方数据电耗在13千瓦时每百公里左右。
比同级燃油改电的车型低了不少，实际使用中能省下一笔电费。
车内空间布局也更合理，电池包采用扁平化设计铺在底盘下方。
后排地板完全纯平，坐三个人不会挤脚，这点比很多油改电车型强太多了。
隔壁某合资油改电SUV，电池凸出一大块，后排中间鼓起来像个小山包。
坐中间的人两只脚都没地方放，长途坐着特别难受。
P7的纯平地板在这方面就舒服多了，2930毫米的轴距也保证了后排空间够用。
智能化配置方面，广本这次确实补上了以前的短板。
以前广本的车机系统被吐槽像老年机，反应慢、功能少、界面丑。
P7这次搭载了云驰智驾辅助系统，实现了L2加级别的智能辅助驾驶。
高速公路上能自动跟车，保持车道，自动变道，遇到拥堵还能自动刹车。
停车场里能自动泊车,支持侧方位、垂直车位、斜列式车位全覆盖。
这些功能在20万级国产新势力车型里已经是标配了，广本总算跟上节奏了。
车机芯片虽然没明确型号，但从实际体验来看流畅度还可以。
支持CarPlay、HiCar、CarLife全协议，苹果用户和安卓用户都能无缝连接。
语音助手能连续对话，可以说我饿了帮我找附近评分高的日料店这种复杂指令。
比起以前那种只能控制空调开关的弱智语音，进步确实挺大的。
外观设计上P7走的是年轻化路线，封闭式前脸配贯穿式灯带。
不像传统合资车那么保守沉闷，看起来还挺有未来感的。
内饰用了大量软包材质，中控台摸上去不是硬邮料，质感对得起20万的价格。
四驱版本的性能数据也挺唬人，最大输出功率350千瓦相当于476马力。
百公里加速4.6秒，这个成绩在同价位里算是头部水平了。
零跑C11的四驱版百公里加速也要5秒多，P7在动力上确实有优势。
售后方面广本承诺三电终身质保，这个政策在合资品牌里确实少见。
以前合资纯电车电池只保8年12万公里，现在直接终身质保。
首任车主完全不用担心电池衰减的问题，这点确实能打消不少顾虑。
但所有这些配置加起来，真的值19.99万吗。
市场给出的答案很残酷，4月上市首月销量437台。
5月份更惨，只卖出142台,环比暴跌67个百分点。
6月166台,7月200台,8月253台,9月196台。
半年时间累计销量不到1400台，平均每个月只能卖200多台。
要知道零跑C11月销能到几千台，比亚迪元PLUS月销过万。
就连同期上市的小鹏G6、智界S7销量都比P7强得多。
广本当初宣称24小时订单破5000台，现在看来要么是虚报数据，要么就是订单没转化成实际销量。
消费者不是不认可P7的配置，而是觉得这个价格不值。
90度电池确实够大，可多花7到8万块钱就为了多200公里续航，不如省下钱加油。
L2加智驾听起来高级，可实际使用频率有多高，很多人买回去根本不开。
四驱版4.6秒的加速成绩确实快，可买纯电SUV的家庭用户真的在乎零百加速吗。
这些配置在发布会上听起来很美好，落到实际使用场景里性价比就大打折扣了。
第三部分 广本P7为什么卖不动合资纯电到底错在哪
P7的惨淡销量背后，暴露的是整个合资纯电品牌在中国市场的困境。
先说最直接的原因，定价失误。
19.99万这个价格看似精心设计，实际上完全脱离了市场实际情况。
2025年的纯电市场，15万以内是国产新势力的天下。
比亚迪、零跑、哪吒、小鹏这些品牌把性价比卷到了极致。
同样的续航里程、同样的智能配置，国产品牌能比合资便宜5万甚至更多。
25万以上是特斯拉和蔚来、理想这些高端品牌的地盘。
特斯拉靠品牌溢价和充电网络站稳脚跟，蔚来理想靠服务和智驾拉高档次。
P7的19.99万起售价恰好卡在这两个区间的中间地带。
比国产新势力贵太多，比特斯拉又便宜得没面子，上不着天下不着地。
预算15万的消费者直接被价格劝退了，多花5万块只为了个本田标志划不来。
预算20万的消费者会想，再加5万直接上Model Y不是更香吗。
第二个原因是品牌力不足。
本田在燃油车时代确实是金字招牌，发动机技术、可靠性都是行业标杆。
可到了纯电时代，这些优势全都不存在了。
纯电车拼的是电池管理、电驱效率、智能座舱、辅助驾驶。
这些领域恰恰是国产新势力的强项,合资品牌没有任何积累。
消费者买纯电车的时候，本田的品牌溢价已经失效了。
反而会担心合资品牌的纯电技术不成熟,续航虚标、充电慢、智能化拉胯。
这种固有印象短时间内很难扭转,P7即使配置给够了也洗不掉这个标签。
第三个原因是渠道和营销跟不上。
国产新势力的销售模式都是直营,线上下单、送车上门、透明定价。
广本还是传统的4S店模式,各地经销商价格不统一、加价卖车、强制保险。
消费者去店里看车,销售顾问对纯电技术一问三不知,只会背产品手册。
试驾车配不齐,有的城市想试驾P7还得预约好几天。
营销节奏也慢半拍,4月上市后几乎没什么声量,社交媒体上讨论度极低。
反观国产新势力,新车发布前一个月就开始预热,各种KOL测评、车主访谈铺天盖地。
广本在这方面完全不适应新能源时代的玩法,还在用卖燃油车的老套路。
第四个原因是配置结构不合理。
P7把最大的成本投在了90度电池上,这确实是个亮点配置。
可对于大部分城市用户来说,650公里续航完全用不完。
日常通勤一天跑50公里,一周充一次电就够了,续航500公里和650公里没区别。
反而是座椅舒适度、车机流畅度、静音效果这些日常高频使用的配置更重要。
P7入门版为了控制成本,座椅是织物的、音响是普通品牌、没有座椅通风加热。
这些配置的缺失反而让消费者觉得20万的车不够档次。
宁愿要个60度电池加上座椅通风和BOSE音响,也不要90度电池配织物座椅。
广本在配置策略上搞错了重点,以为电池大就能打动消费者,实际上适得其反。
到了10月份,广本终于扛不住了,官宣全系降价5万。
后驱长续航Pro版从19.99万降到14.99万,Plus版从21.89万降到16.89万。
四驱Max版从24.99万降到19.99万,降幅达到5万块。
这个价格终于接近市场实际水平了,14.99万买90度电池650公里续航确实香。
可问题是降价来得太晚了,早期花19.99万买P7的车主心态直接崩了。
北京有个车主接受采访时说,提车才三个月就降价5万,这贬值速度比手机还快。
二手车市场上P7的保值率暴跌,想卖根本卖不出去,亏得比股票还惨。
降价还带来另一个问题,就是品牌形象彻底崩盘了。
消费者会觉得这车根本不值19.99万,广本当初就是想坑一波早鸟用户。
现在降到14.99万也不敢买,指不定过两个月再降到12.99万呢。
这种不信任一旦形成,后续销量更难起来,陷入恶性循环。
合资纯电品牌的困境不只是P7一款车的问题,而是整个体系跟不上时代了。
产品定义、定价策略、渠道模式、营销打法全都还停留在燃油车时代。
面对国产新势力的降维打击和特斯拉的品牌碾压,合资品牌完全没有还手之力。
第四部分 降价后还有机会吗P7的未来在哪里
10月降价5万之后,P7的销量有没有起色现在还不好说。
因为降价政策刚出来,市场反应还需要时间观察,11月的销量数据要到12月初才能看到。
但从网友的讨论来看,观望的人还是占多数。
有人觉得14.99万买90度电池终于值了,性价比一下子起来了。
也有人担心后续还会继续降价,现在买了又当冤大头。
还有人质疑广本的售后能力,万一哪天广本退出纯电市场了,车谁来修。
这些顾虑都很现实,不是降个价就能完全打消的。
对比同价位竞品,14.99万的P7确实有了一定竞争力。
零跑C11入门版12.98万,虽然便宜2万块,但电池只有72千瓦时续航520公里。
P7多花2万块,换来18千瓦时电池和130公里续航,算下来不算亏。
比亚迪元PLUS顶配14.58万,电池60.48千瓦时续航510公里。
P7比元PLUS贵4000块,电池容量多了29.52千瓦时,续航多140公里,车身尺寸也大一圈。
单从账面数据看,降价后的P7在15万这个价位段确实有一战之力。
可问题是消费者买车不只看账面数据,还要看品牌、看保值率、看口碑。
零跑C11虽然配置不如P7豪华,可胜在价格便宜,而且零跑的销量稳定,保值率还行。
比亚迪元PLUS背靠比亚迪这个新能源一哥,品牌认可度高,二手车好卖。
P7降价后虽然性价比上来了,可品牌力和口碑的短板短时间内补不回来。
而且降价这个动作本身就伤害了品牌形象,让人觉得这车就值这个价。
广本如果真想让P7翻身,光降价还不够,得从根上解决问题。
首先要改变营销策略,加大推广力度,让更多人知道P7降价了。
现在很多消费者根本不知道P7已经降到14.99万,还停留在20万的印象里。
其次要优化渠道体验,培训4S店销售人员,让他们真正懂纯电车。
试驾车要配齐,消费者随时来随时能试,不能让人等好几天。
第三要拿出诚意对待老车主,给早期购车的人一些补偿,比如赠送充电桩、保养券。
不能让早鸟车主吃了大亏还没人管,这样口碑永远起不来。
第四要持续投入纯电技术研发,不能只靠这一代产品撑场面。
消费者需要看到广本在纯电领域的长期承诺,而不是玩票性质的尝试。
从长远看,合资纯电品牌在中国市场的前景确实不乐观。
2024年新能源汽车渗透率已经突破35个百分点,2025年预计会超过40个百分点。
这个市场已经被国产品牌牢牢占据了,留给合资品牌的空间越来越小。
除非合资品牌能拿出真正有竞争力的产品,在价格、配置、服务上全面对标国产。
否则只会像P7一样,前期定高价卖不动,后期降价伤品牌,陷入死循环。
广本P7的教训对整个合资阵营都是个警示。
光靠堆配置、喊口号没用,必须踏踏实实研究中国消费者的真实需求。
定价要合理,不能想着靠品牌溢价多赚一笔。
渠道要跟上,该学国产新势力的直营模式就别端着。
技术要过硬,纯电三大件、智能座舱、辅助驾驶一个都不能拉胯。
做不到这些,再多的90度电池也救不了场。
结语 合资纯电的十字路口P7的故事还没结束
从2025年4月广本P7的高调上市,到10月无奈降价5万,这半年时间浓缩了合资纯电的全部困境。
90度电池、650公里续航、4.6秒加速、三电终身质保,这些配置放在纸面上确实够硬核。
可市场用半年不到1400台的惨淡销量给出了答案,配置再好价格不对也是白搭。
19.99万的定价从一开始就注定了P7的失败,降到14.99万虽然有了竞争力,可失去的时间和口碑再也回不来了。
广本P7的遭遇不是个例,而是整个合资纯电阵营的缩影。
丰田bZ系列、大众ID系列、日产Ariya,哪个不是高开低走,销量惨淡。
合资品牌在燃油车时代积累的技术优势和品牌光环,到了纯电时代全都失效了。
反而是国产新势力和比亚迪,用更低的价格、更好的配置、更快的迭代速度占领了市场。
现在摆在合资品牌面前的路只有两条,要么彻底改变思路,放下身段和国产品牌正面竞争。
要么继续固守高价低配的老路,最终被市场彻底淘汰。
广本P7降价5万是个开始,但远不是终点。
后续销量能否起来,还要看广本能不能拿出更多诚意,能不能真正理解中国纯电市场的游戏规则。
如果11月12月的销量数据依然起不来,那P7很可能就成了合资纯电失败的又一个案例。
到时候别说重塑价值底线,能保住基本盘就已经谢天谢地了。
最后抛个问题给大家,如果预算15万买纯电SUV,你会选降价后的广本P7,还是选零跑C11、比亚迪元PLUS这些国产爆款。
反正从市场数据看,大多数消费者已经用钱包投票了,合资纯电想翻身,路还长着呢。
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