2025年9月下旬,别克官宣了一个重磅消息——首款增程式轿车至境L7正式上市,纯电续航达到302km!
这个数字一出来,整个新能源圈都炸了锅。
要知道,理想L6的纯电续航才212km,问界M7也就200km出头,别克这一上来就把纯电续航拉到300+的级别,这是要给增程市场来个"降维打击"啊!
别克——那个在燃油车时代呼风唤雨的美系品牌,在新能源领域一直不温不火,突然憋出这么个大招。
网友呼:"别克终于不装了?""这是要抢理想的饭碗?""302km到底够不够打?"
今天咱就来扒一扒,别克这款增程车背后藏着什么技术突破?
302km的纯电续航是玩噱头还是真有料?
传统车企杀入增程赛道,这场仗到底怎么打?
302km是怎么做到的?别克这次玩了什么技术突破?
2025年8月7日,上汽通用汽车别克品牌正式发布"真龙"增程系统。
这个平台可不简单,它是通用专门为中国市场定制的,目标就是解决增程式车型的两大痛点:纯电续航短和油耗高。
别克这款新车就是至境L7,基于逍遥架构打造,定位是"增程式豪华轿车"。
从官方公布的参数来看,这车搭载的是一块40.2kWh的磷酸铁锂电池,CLTC工况下纯电续航302km,综合续航超过1420km。
这个302km是怎么来的?
核心就是"高效能耗管理+高效增程器"。
虽然40.2kWh的电池容量并不算特别大,但别克在能耗管理上下了狠功夫。
他们采用了CTP(Cell to Pack)电池技术,简单说就是把电芯集成到电池包里,省掉了传统的模组环节。
这样做的好处是能提高电池包的体积利用率,相同空间能塞进更多电芯,同时还能减轻重量。
另一个技术是热管理系统。
40.2kWh的电池在快充时会产生大量热量,如果散热不好,不仅充电慢,还会影响电池寿命。
别克这次用了液冷+热泵的双重散热方案,号称能在零下20度正常充电,高温天气下也不会因为过热而降低充电功率。
增程器方面,别克用的是一台1.5T四缸发动机,最大功率115kW。
这台发动机不驱动车轮,只负责给电池充电。
有意思的是,这台增程器用的是阿特金森循环,热效率做到了43%,比一般增程器的3840%要高一些。
这意味着同样烧一升油,别克能发出更多电,油耗自然就低了。
从实际使用场景看,302km的纯电续航基本能覆盖大多数人的日常通勤需求。
像北京、上海这种大城市,单程通勤距离一般在3050km,一天来回也就100km出头。
302km意味着充一次电能用三天,甚至一周只充一两次电就够了。
但这里也有个问题:40.2kWh的电池包得充多久?
按照常规7kW家用充电桩计算,从0充到满大概需要6小时左右。
如果用快充,别克号称能支持最大130kW的充电功率,30分钟能从30%充到80%。
不过这个充电速度在目前的新能源车里只能算中等水平,毕竟像小鹏、理想的800V高压平台,充电功率都能到300kW以上。
从技术路线看,别克走的是"合理电池容量+高效增程器"的组合拳。
这个思路其实很务实:既然增程车的核心优势是没有里程焦虑,那就把能耗管理做好,让用户尽量少烧油;同时把增程器的效率做高,万一要烧油也不至于太费。
为什么是别克?传统车企在增程赛道上的"觉醒"来得太晚了吗?
说起增程式技术,其实一点都不新鲜。
早在2010年,通用汽车就推出了雪佛兰Volt沃蓝达,那可是全球第一款量产增程式电动车。
当年这车在美国卖得还不错,纯电续航56km,加上增程器能跑600多公里,妥妥的"里程焦虑终结者"。
但尴尬的是,通用自己把这条技术路线给放弃了。
2019年,Volt正式停产,通用转头all in纯电动,推出了Ultium奥特能纯电平台。
当时通用的逻辑很简单:未来一定是纯电的天下,增程只是过渡技术,没必要继续投入。
结果没想到,短短几年时间,中国市场就把增程式玩出了花。
2019年理想ONE上市,凭借增程技术在新能源市场杀出一条血路;2021年问界横空出世,增程式卖得风生水起;到了2023年,连岚图、零跑这些新势力都开始推增程车型。
数据显示,2024年中国增程式车型销量突破120万辆,占新能源车总销量的15%左右。
这个时候别克才反应过来:哎呀,增程这条路还真有搞头!
于是赶紧掉头,2025年8月发布真龙增程系统,9月至境L7就上市了。
这个速度不能说不快,但问题是,市场已经被理想、问界这些先行者占得差不多了。
为什么传统车企在增程这件事上反应这么慢?
根本原因还是路线之争。
过去十年,全球汽车行业对新能源的主流共识是"纯电才是未来",增程式被很多人看作是"技术倒退"。
欧美车企坚定地走纯电路线,特斯拉、大众、通用都把重心放在纯电平台上。
但中国市场给了不一样的答案。
由于充电基础设施建设速度跟不上,加上消费者对续航焦虑的担忧,增程式反而成了一个"恰到好处"的解决方案。
它既有纯电车的驾驶体验和用车成本优势,又没有纯电车的续航焦虑,这对于很多家庭用户来说简直是完美组合。
理想汽车的创始人李想曾经说过一句话:"增程式是目前阶段最适合中国家庭用户的新能源方案。"
这句话虽然有为自家产品站台的嫌疑,但道出了一部分真相。
特别是在三四线城市和郊区,充电桩覆盖率远不如一二线城市,增程车的优势就明显了。
别克这次入局,其实也是被市场"教育"的结果。
通用汽车在中国市场这几年过得不算太好,燃油车销量持续下滑,纯电车又没能打开局面。
别克微蓝系列推出好几年了,销量一直不温不火。
眼看着理想、问界在增程市场吃香喝辣,通用坐不住了。
从战略层面看,别克选择至境L7这个轿车产品线来试水增程,也是经过深思熟虑的。
如果能把增程技术和别克的品牌力结合起来,说不定能在竞争激烈的新能源轿车市场分一杯羹。
但问题是,别克来得有点晚了。
理想MEGA已经上市,岚图梦想家增程版也卖了一年多,腾势D9 DMi霸占着30万级MPV的销量榜首。
别克至境L7要想突围,不仅要在技术上有亮点,价格上也得给力才行。
增程到底是"过渡技术"还是"长期方案"?这场路线之争为啥还在打?
关于增程式技术的争论,这几年从来没停过。
支持者说它是"最适合现阶段的解决方案",反对者骂它是"脱裤子放屁"。
这场技术路线之争的背后,其实是对新能源汽车未来发展方向的不同判断。
"过渡技术派"的逻辑很清晰:随着电池技术进步和充电基础设施完善,纯电车的续航焦虑迟早会被解决,到那时候增程式就没有存在的必要了。
特斯拉CEO马斯克就是这个观点的坚定支持者,他曾公开表示:"增程式是愚蠢的设计,未来只有纯电才有出路。"
从技术进化的角度看,这个判断也不是没有道理。
现在宁德时代、比亚迪的磷酸铁锂电池能量密度已经超过160Wh/kg,三元锂电池超过了250Wh/kg。
理论上,一台紧凑型SUV装80kWh电池就能跑600km以上,这个续航对大多数人来说已经够用了。
再加上800V高压快充技术的普及,充电速度也在快速提升,15分钟充80%已经不是梦。
但"长期方案派"有自己的理由。
他们认为,中国这么大的市场,不可能用一种技术路线满足所有需求。
一二线城市充电方便,纯电没问题;但三四五线城市、县城、农村呢?
这些地方的充电基础设施建设可能还需要很多年。
对于这部分用户来说,增程式才是最现实的选择。
用户习惯问题。
很多人买新能源车,看重的就是"能油能电"的灵活性——平时上下班用电,周末出远门不用担心找不到充电桩。
这种需求在短期内很难改变。
理想汽车的销量数据就是最好的证明:2024年全年销量超过50万辆,其中90%都是增程车型。
这说明市场对增程式是有真实需求的。
从全球视角看,增程式技术在中国市场的火爆,某种程度上是"中国特色"的产物。
欧洲市场倾向于纯电和插电混动,美国市场则是混动和纯电并重,很少有专门做增程式的。
这和各个市场的充电基础设施、支持、用户习惯都有关系。
中国的特殊性在于:市场足够大,用户需求足够多元,对技术路线相对开放。
这给了增程式一个很好的生存土壤。
2024年,工信部在新能源汽车推广应用中,明确将增程式列为独立类别,不再简单归为插电混动,这也从层面认可了增程式的独特价值。
但增程式也不是没有问题。
最大的争议是"伪环保"——如果用户不充电,一直用增程器发电,那本质上还是在烧油,排放并不比传统燃油车低多少。
这也是为什么有些城市把增程车排除在新能源牌照之外,上海就是典型例子。
另一个问题是成本。
增程车既要有电池、电机,又要有发动机、油箱,相当于同时具备两套动力系统,制造成本自然比纯电车高。
虽然可以通过规模化生产来降低成本,但在价格竞争激烈的市场环境下,增程车的性价比优势并不明显。
从技术发展趋势看,增程式可能会在未来510年内保持较高的市场份额,但长期来看,纯电化仍然是主流方向。
原因很简单:随着固态电池、钠离子电池等新技术的成熟,纯电车的成本会进一步下降,续航会进一步提升,到那时候增程式的优势就不那么明显了。
但这不意味着增程式会完全消失。
在某些特定场景下,比如商用车、长途运输、偏远地区使用,增程式可能仍然会有一席之地。
就像混合动力技术,虽然不是主流,但丰田、本田依然在坚持,市场也有一定认可度。
网友怎么看?这些质疑和期待到底说到点子上了吗?
自从别克至境L7曝光后,网上的讨论就没停过。
有人看好,有人质疑,各种观点交锋激烈。
咱们来看看大家都在关心什么。
"302km够不够用?"这是问得最多的问题。
有人觉得302km已经很良心了,毕竟比理想、问界都长;但也有人觉得,都2025年了,纯电车随便都是600km起步,增程车才300km是不是有点寒酸?
这个问题得分场景看。
如果是城市通勤,302km绝对够用,甚至有些过剩。
但如果是跨城出行,比如从北京到天津,来回300km,302km的续航就有点紧张了,中途可能得充一次电或者启动增程器。
不过话说回来,增程车的核心优势本来就是"能油能电",纯电续航只是锦上添花,没必要跟纯电车比长短。
"价格会是多少?"这是最现实的问题。
至境L7的官方指导价为17.39万21.99万元,限时权益价16.99万21.59万元。
这个价位段,竞争对手可不少:理想MEGA 55万起,岚图梦想家增程版33万起,腾势D9 DMi 33万起。
别克想要抢市场,价格得有竞争力才行。
"智能化水平怎么样?"这是新能源时代绕不开的话题。
现在的消费者买车,不仅看三大件,更看智能座舱和辅助驾驶。
理想的座舱有5块屏,问界的鸿蒙系统体验流畅,别克如果还是传统车企那套"中规中矩"的智能化水平,很可能会被年轻消费者嫌弃。
有人表示:"别克的车机系统一直不太行,希望这次能有提升。"
这个吐槽不是没道理,别克微蓝系列的车机体验一般,反应慢、功能少,跟新势力的差距明显。
如果这次至境L7还是老样子,恐怕会成为短板。
"增程器噪音大不大?"这也是很多人担心的。
增程式车型的一个通病是,当增程器启动时,发动机噪音会传到车内,影响驾乘舒适性。
虽然厂商都说做了隔音优化,但实际效果往往不如宣传的那么好。
别克这次用的是1.5T四缸发动机,理论上噪音控制会比三缸好一些,但具体效果还得等实车体验。
作为轿车,至境L7的用户对静音性要求特别高,如果增程器噪音控制不好,很可能会成为"劝退点"。
"能上绿牌吗?"这个问题在一些限牌城市特别重要。
目前大部分城市都认可增程车作为新能源车,可以上绿牌、享受不限行。
但上海是个例外,增程车被归为插电混动,要参加拍牌。
如果别克这款车在上海不能上绿牌,那市场吸引力会大打折扣。
也有一些声音是支持和期待的:"别克好歹是老品牌,质量应该比新势力靠谱。""302km的纯电续航,日常通勤基本不用烧油,挺实用的。"
从这些讨论可以看出,大家对别克这款增程车既有期待,又有担忧。
期待的是别克能凭借品牌力和技术积累,拿出一款真正有竞争力的产品;担忧的是别克会不会还是"传统车企的老毛病",智能化不行、定价偏高、诚意不足。
302km只是开始,传统车企的新能源反击战才刚打响
别克至境L7这款纯电续航302km的增程车,某种程度上代表了传统车企在新能源领域的一次"觉醒"。
虽然来得晚了些,但至少说明别克开始认真对待中国市场的真实需求,不再盲目追随欧美的纯电路线。
从技术层面看,302km的纯电续航是个不错的数字,40.2kWh的电池容量、43%的增程器热效率,也都体现出别克在技术上的诚意。
但技术只是基础,能不能打动消费者,还得看价格、智能化、服务等综合实力。
增程式技术的争论可能还会持续很多年,但至少在当下的中国市场,它找到了自己的位置。
别克能不能在这个细分市场分一杯羹,不仅取决于产品本身,更取决于它对市场的理解和对用户需求的把握。
传统车企和新势力的竞争,从来都不是零和游戏。
市场足够大,每个玩家都有机会,关键是要找准自己的定位,拿出真正有竞争力的产品。
别克的这次入局,只是传统车企反击战的一个开始,后面还会有玩家加入战局。
对于消费者来说,选择越多越好。
无论是纯电还是增程,无论是新势力还是传统车企,只要产品好、价格合理、服务到位,就值得考虑。
别克至境L7能不能成功,市场会给出答案。
但至少,它让我们看到了传统车企在新能源领域的另一种可能性。
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