终究扛不住现实的压力。
近日，奥迪正式撤回其2033年全面电动化的目标，不再设定燃油车的终止时间。
按照奥迪前CEO的计划，奥迪将在2026年后不再推出新款燃油车型，并在2033年停止内燃机车型的研发和销售计划，实现全面电动化。但现任CEO却直接推翻了该构想，并表示，“保持灵活性更为重要。”奥迪会继续生产燃油车型，直到2035年左右，甚至会更久。
而这也意味着，奥迪在接下来的近10年里，仍然会研发并会推出全新的内燃机，甚至在这10年里，内燃车型仍然是奥迪体系下的重要角色。
事实上，奥迪的变卦，并不在意料之外。
从销量数据来看，2024年奥迪全球销量为167万辆，同比下降11.8%，在BBA阵营中跌幅最大，甚至首次被特斯拉超越；其中，纯电动车型交付量约为16.4万辆，不仅没成为整个品牌的“增长引擎”，较2023年还同比下降了8%，仅占总交付量的9.8%，远低于奔驰、宝马的电动化渗透率。
而下滑的数据，也狠狠拖了业绩的后腿。财报显示，2024年奥迪总营收645亿欧元，同比下降7.6％；营业利润为39.03亿欧元，同比大跌37.8％；营业利润率为6%，下降3个百分点；税后利润41.89亿欧元，同比下降33.1%。这也是奥迪连续第二年利润大幅下滑。
在业绩压力面前，奥迪不得不重新把燃油车作为重心，希望通过自己的优势项目止跌回升。
而销量之外，技术瓶颈也是此次“撤回”的关键因素。
众所周知，早期奥迪国产的纯电SUV，来自大众MEB平台，奥迪的Q5 e-tron与Q4 e-tron，给到的动力配置都跟大众ID.4、ID.6几乎无异。而奥迪电动化依赖的PPE平台与SSP平台量产延迟，原计划2024年交付的Q6 e-tron因软件问题推迟18个月，固态电池量产推迟至2028年，原定扛鼎电动化的SSP纯电平台，延迟至2029年方能落地。在此期间，奥迪长期依赖“油改电”过渡产品，竞争力不足。在新能源市场上，稍微有点热度的似乎只有一个“奥迪也有纯电新能源”的段子。
而反观燃油车技术，仍有优化空间，奥迪依托PPC燃油平台优化V6发动机，油耗降低15%。由此，在燃油车仍有技术话语权的情况下，再刻意收缩燃油战线显然是不明智的做法。
事实上，在电动化转型之路上，奥迪并非是第一个“改口”的老牌车企。
去年，梅赛德斯-奔驰宣布，将不再坚持2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。根据规划，到2027年，梅赛德斯-奔驰将推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机车型能够持续到2030年。
随后，沃尔沃汽车也宣布对其长期电动化战略进行重要调整，正式放弃了原先设定的2030年前实现100%销售纯电汽车的单一目标，转而设定“90%至100%销量为电动或插电混动”的弹性目标。
“他们放缓在电动化方面的布局，应该是看到了中国新能源汽车市场的激烈内卷后，认为自身新能源产品竞争实力不是太大，因此才会重回燃油车领域，以便用长久的积累来与新能源车企比拼。”成为了统一且合理的理由。
但需要强调的是，暂停全面电动化并不意味着奥迪将放弃电动化。
“在未来几年内，我们将以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型（BEV）、插电式混合动力车型（PHEV）以及内燃机（ICE）车型。基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发的新车型将在此发挥关键作用。”
简而言之，电动车是未来，燃油车是现在。
不可否认，当下燃油车仍在奥迪销量中占绝对主导地位——2024年一汽奥迪61.1万辆总销量中，国产燃油车达55万辆，占比90%。这也意味着，奥迪每卖出10辆车，只有1辆是电动车，其余9辆全靠燃油车。
因此，面对销售主力，奥迪将延长燃油车生命周期。
据悉，今明两年，将是奥迪的燃油产品大年，多款换代燃油车已经发布或者将推出，比如全新奥迪A5、全新奥迪A6、全新Q7和全新Q3。动力上基本都搭载2.0T发动机和3.0T V6发动机，后者将搭载在性能版车型上。全新奥迪A6，也是基于全新燃油车平台PPC打造而来；
同时，产品线也随之精简：淘汰A1、Q2等入门车型，确保奥迪的豪华定位，Q3/A3成新入门级，保留A8、Q7/Q8/Q9高端矩阵。
不过，当回归燃油车的同时，奥迪的电动化也将持续发力，特别是在中国市场。而这从其频频的动作之下也可窥见一二。
近年来，为了快速补足短板，奥迪不仅放下身段，拥抱中国科技的力量，并通过技术互补与本土化创新，实现在中国市场的进一步发展。如去年，上汽奥迪发布了新豪华品牌AUDI。新品牌放弃了四个圈的经典标识，也能说明奥迪杜绝“油改电”的决心。同时，奥迪还不断加码智能化，和华为合作，联合开发智能驾驶系统，并计划在其多款车型上搭载华为的智能驾驶解决方案。
“不将鸡蛋放在同一个篮子里”。不难看出，这场看似回归舒适区的撤回，实则亦是奥迪为了更长远的电气化蓄力。
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