去年底，一家汽车经销商的财务经理在核对账目时发现了一个细节：店里卖出的比亚迪车型，平均开票价稳定在12万元左右；隔壁的吉利门店，这个数字是10.28万元；而主营长城坦克系列的门店，平均成交价接近14.8万元。 这三组数字来自各家车企2025年的正式财报，不是营销话术。
表面看，这只是价格的差异。 但把这三组数字放进整个行业的报表里，就能看出不同的生存状态。
比亚迪在2025年卖出了460.2万辆车，营收8040亿元。 一个关键变化是，其净利润出现了新能源时代的首次下滑，同比减少18.97%，至326.19亿元。 卖得更多，赚得却更少。 财报显示，2025年下半年，比亚迪在国内的单车平均售价已经降到12.7万元，毛利率降至17.2%。 两年前，这个数字还是23.9%。
不是比亚迪变弱了，是对手变强了。 2024年，比亚迪的插混技术领先同行一代，到2025年，吉利、奇瑞的技术迅速跟进，百公里馈电油耗的差距缩小到0.1升以内。 技术代差从“一代领先”变成“半步之遥”。 在比亚迪最核心的10-20万元市场，竞品展开了贴身肉搏。
压力之下，比亚迪的应对是“加量不加价”。 秦Plus纯电版的续航从55公里翻倍到128公里，新推出的方程豹钛7上市即爆款。 这些动作的本质，是用更高的配置成本去防守已有的市场。 同时，比亚迪将资源向海外倾斜。 2025年其海外销量105万辆，占比22.8%。 更重要的是海外车型的溢价，下半年海外单车平均售价高达18.6万元，是国内车型的1.5倍。 海外业务成了稳住整体售价和利润的压舱石。
吉利呈现出另一种状态。 2025年，吉利营收3452亿元，同比增长25%，销量302.5万辆，同比增长39%。 数据亮眼，但利润几乎停滞。
归母净利润168.52亿元，仅比2024年多了4000万元。 多卖了近85万辆车，营收暴涨近700亿，落到口袋里的钱却没怎么变。
原因藏在产品结构里。 销量增长的主力是定位主流市场的银河系列，全年销量123.6万辆，同比大增150%，占了总销量的四成以上。 银河卖得好，但定价更亲民，拉低了集团整体单车均价——从2024年的11.16万元下滑至2025年的10.28万元。 而定位高端的极氪品牌销量仅同比增长1%，高利润车型的占比被稀释了。
吉利在2025年投入了176.2亿元研发费用，同比增长29%，甚至跑赢了营收增速。 这笔钱流向了三电技术、AI智能体的开发。 可以理解为，吉利将从规模化生产中榨取出的利润，直接转化为通向AI时代的算力燃料。 代价是当下的利润增长几乎停滞。
长城的路径不太一样。 2025年，长城营收2228亿元，销售新车132.38万辆，单车平均售价14.79万元。 这个数字背后是产品结构的调整。 其单车平均指导价达到20.13万元，较2024年提升1.17万元。 坦克、魏牌等中高价位车型占比持续提升。
长城没有盲目追求规模。 2025年其海外销量50.68万辆，占比38.8%，海外单车均价高于国内。 在行业价格战最激烈的时候，长城的选择是坚持品类创新和品牌向上，用更高的产品溢价来构建竞争壁垒。
三家车企，三种状态。 但这不仅仅是企业战略的差异。
2026年3月，市场监管总局召开了企业公平竞争座谈会。 比亚迪、奇瑞等车企负责人到场。 会议释放的信号很明确：深入整治“内卷式”竞争。 与2025年“综合整治”的表述相比，多了“深入”二字。
2026年2月，《汽车行业价格行为合规指南》正式发布，明确禁止低于成本价倾销、虚假促销等行为。 政策层面正在给价格战划定红线。
市场的反应已经出现。 2026年2月，全国乘用车零售均价达到18.0万元，较去年同期提升1.5万元。 新能源车均价达到18.8万元，同比大涨3.7万元。 这看似“涨价”，实则是产品结构的调整——低端市场萎缩，高价值车型占比提升。
最直接的表现是微型电动车市场的遇冷。 2026年1月，这个曾经撑起新能源普及半边天的细分市场销量明显下滑。 政策层面，购置税减半征收，电池安全新规实施，消费层面，用户的需求从“有车开”升级为“开好车”。
竞争的形式也在发生变化。 2026年开年以来，车市促销的主叙事从“直降几万”变成了“5年0息”“7年低息”。 特斯拉、理想、小鹏等至少20家车企推出了超长期低息贷款方案。 车企卖的还是车，但越来越像在卖一套支付方案。
对车企来说，金融方案成了销量杠杆。 首付压低、期限拉长、月供摊薄，一辆二三十万元的车，改写成首付几万元、月供两三千元，成交门槛立刻就低了一截。 账面上指导价还在，品牌体面还在，但用户的体感价格已经下来了。
这种变化背后是现实的销量压力。 2026年1月，全国乘用车零售154.4万辆，同比下降13.9%；新能源汽车零售59.6万辆，同比下降20.0%。 在需求收缩的背景下，金融工具成了刺激成交的实用手段。
但金融不是万能钥匙。 低息和长贷能解决“今天怎么让客户更容易买”，但解决不了“企业靠什么长期稳定赚钱”。 真正能回答后一个问题的，是车企有没有能力把技术和服务做成体系。
2026年3月，工信部发布的第405批新车公告显示，从入门级车型到高端旗舰，智能驾驶功能的普及和产品品质的打磨已成为行业新共识。 智能驾驶供应链成本的快速下降，让智驾下放成为可能。
消费者对智能化的需求已从高端市场渗透到入门市场。 乘联会报告显示，超过60%的消费者表示，购车时会优先考虑智能驾驶功能的实用性与产品品质的口碑。
华为乾崑披露的数据显示，截至2026年3月，其智驾主动安全系统已为鸿蒙智行车主累计避免可能碰撞超过354万次。 在系统介入下，用户平均安全行驶里程是中国人驾平均水平的3.95倍。
这些数字在重新定义“性价比”。 过去，性价比的核心是价格足够低。 现在，性价比意味着在合理的价格内，提供足够可靠的智能体验和品质保障。
2025年，汽车行业利润率跌至4.1%，为十年新低。 这种“增产不增效”的局面让整个行业陷入了泥潭。 价格战是一把双刃剑，车虽然卖出去了，但钱却没赚到。 对于10-20万元价格区间的市场而言，本来就不厚的利润因为价格竞争形成利润黑洞。
压力沿着产业链向上传导。 全国人大代表、骆驼股份董事长刘长来指出，部分强势车企利用支配地位，将压力层层转嫁，零部件年降幅度从5%左右飙升至10%以上。 供应商陷入“保客户”与“要回款”的两难境地。
监管的介入正在改变游戏规则。 2025年6月，新修订的《保障中小企业款项支付条例》施行，明确规定大型企业应当自货物交付之日起60日内支付款项。 政策实施后，比亚迪、东风、长安等车企纷纷承诺将账期压缩至60天以内。
中国汽车工业协会的调研显示，参与调研的17家重点车企，平均账期被压缩至54天，比去年同期缩短了10天。 支付方式方面，现金和银行承兑汇票成为主流。
账期的规范直接影响产业链的稳定性。 当上游供应商能够及时收到货款，才有余力投入研发，提升零部件品质。 这反过来又会促进整车质量的提升。
2026年1-2月，国内汽车销量同比下降8.8%，而同期汽车出口135.2万辆，同比激增48.4%。 一内一外的反差，印证了国内汽车产业从增量狂欢跌入存量博弈的真实境遇。
出海不再只是寻找增量市场，更成了平抑内卷的重要路径。 奇瑞、比亚迪、吉利等企业出口量的大幅增长证明，具备全球竞争力的产品无需在国内市场进行残酷的价格厮杀。
有车企高管在内部会议上判断，海外市场的窗口期仅有一到两年。 这既是机遇，也是对产品力与品牌力的双重考验。 一个在国内靠价格战生存的企业，很难在国际市场上赢得尊重。
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