2026年3月23日，重庆的晨雾还未完全散开，东风汽车集团有限公司董事长杨青的车队已经穿过这座山城的街巷，径直驶入了中国长安汽车集团的大门。会议室里，两大汽车央企的掌舵者面对面坐下，杨青对中国长安汽车在战略布局、企业精神、自主创新等方面的成果给予了高度评价，并表示希望双方能在共性技术、共性产业上加强合作。朱华荣则回应，中国长安汽车愿与东风汽车共同应对科技迅速发展带来的机遇与挑战，提升效率，让用户享受更优质的出行体验。
把时间往回拨五个月，2025年10月30日，武汉东风汽车总部的会议桌上，刚刚坐下的长安汽车代表团已经摊开了厚厚的技术资料。朱华荣带着他的核心团队，从长江上游的重庆专程奔赴中游的武汉，完成了他们两家之间的首轮高层互访。从长江中游的九省通衢，到长江上游的雾都山城，两大汽车集团的核心管理层，在彼此的会议室和生产线里，完成了最直接的面对面沟通。
如果把这两次高层互访放在更大的背景板下观察，就能看到背后那条清晰的国资委政策指挥棒。2024年3月5日，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”上明确表示，要对三家中央汽车企业的新能源汽车业务进行单独考核。2025年3月29日，国资委副主任苟坪在中国电动汽车百人会论坛上进一步强调，将新能源汽车业务单独考核，并充分考虑战略投入期的经营性亏损，重点考核技术攻关、产品开发、市场占有率提升等情况，支持企业放开手脚，加力追赶。
两年时间过去，效果开始显现。数据显示，一汽自主新能源车卖了36.6万辆，增长超过七成；长安新能源销量冲到110.9万辆；东风旗下的岚图汽车，营收接近350亿元，还实现了盈利。当两家央企高管在同一张谈判桌上梳理各自的底牌时，外界都在猜测：在华为生态加速渗透、比亚迪2025年全年销量460万辆持续领跑的市场环境下，此次互访是否标志着“汽车国家队”开始抱团，以应对下半场竞争？
长安汽车的展示厅里，杨青一行仔细观摩了阿维塔、深蓝、启源三大数智新能源产品。这些产品背后，是长安汽车近年来在智能化领域的持续投入。而在东风总部，朱华荣看到的是东风在猛士科技园里的电动越野平台，是岚图工厂里的柔性生产线。两家央企手中握着不同的技术底牌，而技术共享与联合研发，可能成为这次互访后最直接的成果。
智能座舱、自动驾驶、三电技术（电池、电机、电控）这些领域，都有可能成为两家企业共享的技术池。长安汽车的“北斗天枢”智能系统、东风的固态电池研发，通过技术共享可以实现强强联合。这种共享不仅停留在表面，更可能深入到技术标准的统一层面。实际上，这种合作早有先例——2020年1月，长安汽车、中国一汽、东风汽车共同发起设立了T3科技平台公司，注册资本金160亿元人民币，旨在整合优质资源，打造前瞻、共性、核心技术开发及投资平台。
平台共用的潜力同样不容小觑。跨企业车型平台，特别是纯电架构的共同开发，能够显著降低研发成本、缩短产品周期。长安的两江新区庞大的制造基地，东风的武汉工厂体系，都拥有国内最完整的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺。当这些生产线能够兼容更多平台的车型时，规模化降本的效应就会显现。
供应链的协同更是牵动整个产业神经的关键。在电池原材料、芯片等关键零部件上的联合采购或投资，能够在面对宁德时代等供应商时形成更强的议价能力。据推测，供应链集约化可使单车制造成本下降8%-12%，研发周期缩短半年以上，全面提升市场竞争力。生产制造、物流体系等方面的协同效应，则将重塑整个产业链的布局。
当“汽车国家队”开始整合资源时，他们面对的是两个截然不同的竞争对手：以技术见长的华为系车企，和以全产业链控制力著称的比亚迪。
华为乾崑智能汽车解决方案在2025年交出了一份亮眼成绩单：合作品牌总销量突破90万辆。在高端市场，华为乾崑智驾在35万元以上豪华车市场份额高达52.7%，意味着每两台具备高阶智驾功能的豪华车中，就有一台搭载华为技术。截至2025年10月底，华为乾崑智驾已累计为140多万辆乘用车提供智能驾驶支持，辅助驾驶里程近70亿公里，用户月活率达95.2%。而央企联盟在智能生态、软件定义汽车方面，显然有着需要补强的空间。
另一边的比亚迪，在2025年实现了460万辆的全年销量，连续四年成为全球新能源汽车销冠。不仅在纯电领域以225万辆的销量力压特斯拉，成为全球第一大电动汽车公司，出口量更是突破100万辆大关，超过历年出口数量之和。比亚迪凭借全产业链整合优势，形成了难以撼动的竞争壁垒。央企联盟在规模化、全产业链控制力上的追赶，需要更为系统性的战略布局。
然而，联盟面临的挑战同样明显。不同企业间的文化、利益、管理体制的整合障碍，可能成为内部协调的难题。大体系能否保持快速迭代，应对科技公司的敏捷竞争，这是考验创新效率的关键问题。市场响应能力方面，如何平衡规模优势与消费者个性化、多元化需求，则是摆在桌面上的现实课题。
当央企联盟开始实质性运作，新能源市场的格局必将迎来深刻变化。
市场结构的重塑首当其冲。央企联盟可能形成的市场份额变化，将对现有的“一超多强”格局产生冲击。2025年中国新能源汽车市场的数据显示，比亚迪凭借约45%的市场份额断层领先，特斯拉则面临中国品牌强势崛起的挑战，市场份额从峰值15%降至2025年第二季度的7.6%，第三季度进一步萎缩至5.5%。央企联盟的加入，有可能改变这种力量对比。
技术路线与产业生态的演变也值得关注。央企联盟是否会推动特定技术路线，如氢能、换电等加速发展？对供应链、充电基础设施等产业生态将产生怎样的影响？这些都将成为行业关注的焦点。2026年一系列严苛政策与行业标准的落地，为行业告别内卷定下了基调：从1月1日起，新能源车购置税减免的技术要求大幅提高；7月1日，被称为“史上最严”的动力电池与电动汽车安全要求将正式实施。这些政策变化，让技术实力成为竞争的核心要素。
对消费者而言，变化同样真实可感。产品多样性、价格区间、服务网络等方面的可能变化，将直接影响购车决策。智能化体验、品牌价值感知对消费者决策的长期影响，更将成为车企争夺用户心智的关键战场。华为适合追求极致智驾和科技体验的用户；比亚迪适合追求稳定、性价比、全场景用车的用户；而央企联盟可能瞄准的是那些更看重品牌历史、造车底蕴和长期可靠性的消费群体。
当杨青在长安汽车的天枢智能实验室里仔细观看技术展示时，当朱华荣在东风的生产线前询问工艺细节时，他们心中盘算的，可能不只是眼前的技术参数。长江上游的重庆和长江中游的武汉，这两座汽车工业重镇，正在通过这次互访建立起前所未有的技术桥梁。
央企之间的合作，看重的是底盘、平台、供应链的宏观调配。长江水路连接着的这两座汽车重镇，拥有着国内最完整的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺体系，以及周边无数的零部件配套厂。两家央企高管在会议桌上的交谈，背后牵动的是数以万计的产业工人和庞大的上下游采购资金流。
央企联盟的战略意义不仅是防御，更是重塑产业主导权的尝试。当庞大的国资车企通过密集的互访拉近彼此在产业链条上的物理距离，试图在新能源的下半场里构建出某种更庞大的资源共享网络时，民营背景的造车黑马依然在按照自己的节奏，依靠极致的效率和深度的跨界合作在销量榜上攻城拔寨。
无论联盟最终能否抵挡住华为和比亚迪的攻势，这种“合纵连横”都预示着新能源下半场的竞争将更加复杂。技术的迭代在加速，市场的边界在模糊，用户的期待在提升。在这场没有终点的马拉松里，唯有创新与协同并重，方能赢得未来。
你看好汽车“国家队”的联盟吗？他们能抵挡住华为和比亚迪的攻势吗？
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