2023年底，22辆从中国出口的上汽大众ID.6，在德国被法院判决“不准卖、不准退、必须销毁”——消息一出，全球汽车圈哗然。不是因为车有问题，而是因为它太“正常”了：手续齐全、来源合法、车是正儿八经的大众标，可就因为它“不该便宜”，所以必须被烧掉。我听到这事儿的第一反应是：这不是销毁车，这是在烧大众自己的信誉和未来。
各位车友，今天咱不聊虚的，就聊聊这辆差点在德国掀起“价格革命”的ID.6，和它背后那场关于“谁该为品牌溢价买单”的暗战。
一场“合法却不合规矩”的进口闹剧
事情的起因其实特别简单：一家德国经销商，从上汽大众正规渠道买了22辆ID.6，清关、上牌、认证，全走合法流程，就想在德国卖个差价。毕竟，中国市场的ID.6售价约合3.5万欧元，而德国本土的ID.7起售价高达6万欧元——差价够买辆二手A4了。这买卖，怎么看都划算。
可大众德国不干了。他们搬出“分区销售协议”，说这车不该在德国卖，扰乱了市场秩序。法院居然支持了大众，判决销毁车辆，费用自付，外加罚款。22辆崭新的电动车，就这么被推上销毁线，连拆件回收都不让。
你说气不气？我试驾过ID.6，那车开起来，真不比ID.7差多少。
ID.6到底是一辆什么样的车？
咱们先别急着骂，先看看这辆车本身。ID.6是上汽大众基于MEB平台打造的七座中大型SUV，定位比ID.4高，主打家庭用户。我开过几次，印象最深的是它的“稳”。
第一，空间是真的大。三排七座布局，第二排是独立座椅，带扶手和滑轨，第三排成年人坐进去也能伸腿。后备箱在七座状态下还有200多升，放倒第三排直接变“搬家车”。这设计思路很中国——家庭出行，一个都不能少。
第二，底盘调校偏舒适，但不失操控感。前麦弗逊后多连杆，配上MEB平台低重心的优势，过弯时侧倾控制得不错。我开它跑过一段山路，方向盘指向清晰，后轮有轻微跟手感，不像某些电车“飘”。大众的底盘功底，还是在线的。
第三，三电系统稳定但不算激进。电池能量密度不算顶尖，但热管理系统做得扎实，我冬天在东北试驾过，-20℃下续航衰减约35%，属于正常水平。电机输出平顺，加速不暴躁，但城市里够用。它不是性能怪兽，而是“靠谱的家用车”。
为什么德国人慌了？
问题就出在这儿：ID.6在德国人眼里，不该这么便宜。
德国本土卖的ID.7，尺寸略小，配置其实还没ID.6高，但价格贵了近一倍。为啥？因为大众要维持“欧洲制造=高端”的品牌形象。他们怕的不是平行进口，怕的是价格锚点被打破。
想象一下：德国消费者发现，自己花6万欧元买的ID.7，和中国人花3.5万买的ID.6，除了尾标和部分配置，核心技术和平台几乎一样。那他们会不会问：我多付的2.5万欧元，买的是啥？是“德国空气”吗？
这就像你去餐厅，同一道菜，本地人吃88，外地人吃48，你还不能打包带走——这不是双标是啥？
真实车主怎么说？
我认识一位上海的ID.6车主，老李，两个娃，平时接送+周末郊游。他跟我说：“这车最爽的是安静，娃在后排写作业都不吵。续航也实在，市区跑500公里没问题。就是车机反应慢点，但能接受。”
他还提了一嘴：“我朋友在德国，说他们ID.7贵得离谱，我都怀疑是不是同一个厂出的。”
这话听着心酸。同一款车，因市场而异价，本质是“价格歧视”。企业有权定价，但用法律手段销毁合法商品，这就越界了。
和谁比？怎么比？
我们拿ID.6和几个对手比比看：
特斯拉Model Y七座版（暂无）
特斯拉目前没有七座电车，Model Y最多五座。空间灵活性上，ID.6赢。
蔚来ES6（六座选装）
ES6价格和ID.6接近，但主打服务和换电。ID.6的优势是品牌认知度和维修便利性，尤其在三四线城市。
比亚迪唐EV
唐EV三电技术更强，续航更长，但底盘质感和隔音略逊于ID.6。ID.6赢在行驶品质，唐EV赢在性价比和电耗。
综合看，ID.6不算顶尖，但胜在均衡。它不追求“惊艳”，而是把家用车该做的都做到位了。
大众到底在怕什么？
表面看，大众怕的是平行进口冲击销量。但深层看，它怕的是**“德系电车溢价神话”崩塌**。
德国人一直相信：我们的车，技术先进、做工精良、品牌高贵，所以贵得有理。可ID.6用事实打了脸：同样的平台，同样的电机，中国产的便宜一半，难道德国工人一小时真值100欧？
更讽刺的是，ID.6的电池、电机很多来自中国供应商，成本本就更低。而在德国生产，人力、环保、能源成本全堆上去，价格自然下不来。
大众不是技术不行，是模式僵化。它既想靠中国工厂降低成本，又想在欧洲维持高价，结果两头不讨好。
德国政府在干嘛？
更让人无语的是德国政府的态度。面对中国电动车的“价格冲击”，他们没想着补贴消费者、推动充电基建，反而琢磨怎么加关税、设壁垒。
这像极了当年日本车冲击美国市场时，底特律的反应：不是改进自己，而是怪别人“太便宜”。
可时代变了。现在的消费者不傻，他们会上网、会比价、会算账。你越捂，他们越怀疑：是不是有猫腻？
销毁22辆车，真的能堵住漏洞吗？
短期看，是的。那22辆车成了“祭品”，吓退了后来者。但长期看，大众这是在自毁长城。
首先，品牌形象受损。你告诉全球消费者：我的车可以合法生产、合法进口，但就是不能卖？这逻辑站得住脚吗？
其次，加速了去大众化。越来越多德国消费者开始关注比亚迪、小鹏、甚至深蓝。他们发现：原来电车不用花6万欧元。
最后，暴露了欧洲车企的软肋：缺乏成本控制能力，过度依赖品牌溢价。当技术差距缩小，光靠“VW”标，撑不起6万欧元的价。
未来会怎样？
我判断，平行进口不会消失，只会更隐蔽。也许下一波，是ID.4、是元PLUS，通过第三国中转，悄悄进入欧洲。
而中国车企也在学聪明：不再只卖车，而是建工厂、打品牌。比亚迪在匈牙利建厂，小鹏进入德国直营，都是在绕开“进口壁垒”。
大众怎么办？两条路：
降价：向中国市场看齐，推出更便宜的入门款。但这会冲击现有利润。
升级：真正做出比ID.6强一截的产品，让消费者心甘情愿付溢价。可问题是，他们准备好了吗？
写在最后
那22辆被销毁的ID.6，烧的不是钢铁和电池，而是一个时代对“品牌迷信”的终结信号。
我们车友买车，最关心啥？是不是物有所值。你标价6万，就得有6万的本事。如果一辆中国产的ID.6能做到80分，卖3.5万，那德国产的ID.7卖6万，是不是该做到120分？
大众没做到，也不敢让别人提醒它。
所以它选择了最蠢的办法：把真相烧掉。
可火能烧车，烧不掉人心。德国消费者已经开始觉醒，中国车企也在加速出海。这场“价格战争”，才刚刚开始。
各位车友，你们觉得：
一辆车的价值，到底该由品牌决定，还是由产品本身决定？
如果是你，你会选便宜一半但一样的ID.6，还是贵一倍但“德国原产”的ID.7？
欢迎在评论区聊聊。我会一一回复。
顺便说个花絮：我上次试驾ID.6时，特意问销售：“这车能出口吗？”他笑了笑：“能，但别去德国。”
我懂了。
祝大家心想事成，身体健康，不劳而获，坐享其成。
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